|
| ||||||||
"АВИАПРОМСЕРВИС" Federal State Unitary Enterprise "AVIAPROMSERVICE" |
Обеспечение безопасности полетов - важнейшая задача, которая решается совместными усилиями разработчиков, изготовителей авиационной техники и ее эксплуатантов. |
|||||||
|
|
||||||||
|
Обеспечение безопасности полетов отечественных воздушных судов является одной из приоритетных задач авиационной промышленности. К сожалению, в последнее время в этой области накопился ряд нерешенных вопросов. Определить системные проблемы, предложить оптимальные пути решения наиболее важных из них с позиций авиационной промышленности – основная задача проведенного ФГУП "Авиапромсервис" ежегодного "Анализа состояния безопасности полетов гражданской авиации за 2009 г. и пятилетие 2005–2009 годы". 
Уровень безопасности полетов эксплуатируемых в Российской Федерации самолетов отечественного производства в 2009 г. по относительному количеству авиационных происшествий на 100 тыс. час налета хотя и находится в пределах среднеквадратичного отклонения от среднего уровня за предыдущие 5 лет, но, тем не менее, заметно выше. Это связано со значительным снижением налетов отечественных воздушных судов (число происшествий не изменилось и составляет одно авиационное присшествие в год, в 2009 г. – авария самолета Як-40 RA-87447 ОАО "Бугульминское АП" 09.09 в а/п г. Актюбинск, Казахстан).Это почти в 4 раза хуже, чем на зарубежных самолетах и примерно в 8 раз, по сравнению с парком самолетов США и Канады. Уровень безопасности полетов эксплуатируемых в РФ отечественных вертолетов примерно в 2 раза лучше, чем зарубежных вертолетов с турбореактивными двигателями. Основной целью проведенного ФГУП "Авиапромсервис" анализа безопасности полетов является выявление негативного влияния технических недостатков воздушных судов отечественного производства. В связи с этим рассмотрены авиационные происшествия во всех странах СНГ, включая Россию, и за рубежом. Наиболее тяжелые катастрофы в 2009 г. произошли на самолетах Ту-154 (15.07) и Ил-62 (24.07), эксплуатирующихся в Иране, в обеих проявились существенные недостатки системы поддержания летной годности воздушных судов. Доля авиационных происшествий, связанных с человеческим фактором, составляет примерно 70%. Вместе с тем, на вертолетах практически половина всех событий связана с недостатками предоставления экипажам информации о параметрах полета и внешних условиях с точностью и в диапазонах, необходимых именно для них. Недостатки авиатехники проявляются в происшествиях самолетов 1–3 классов в 20%, а вертолетов 1 класса – в 16%. Основные проблемы возникают в сфере поддержания летной годности, особенно при эксплуатации отечественных воздушных судов в странах СНГ и за рубежом. Данные по авиационным инцидентам показывают, что с недостатками авиатехники и ее сопровождения в эксплуатации связано 65–70% инцидентов. Наибольшее число из них на всех типах воздушных судов происходит из-за отказов 4–6 функциональных систем. Повышение надежности этих систем позволит добиться значительного снижения числа инцидентов. Проведенный анализ позволяет сделать вывод, что в основе всех проблем безопасности полетов лежит отсутствие четкого и рационального распределения функций и ответственности между разработчиками, изготовителями воздушных судов, эксплуатантами и авиационными властями гражданской авиации. Фактически ответственность за безопасность полетов на этапе эксплуатации распределена не в соответствии с требованиями Воздушного кодекса РФ, часть функций предприятий авиационной промышленности выполняют организации гражданской авиации. Наиболее характерным примером является организация взаимодействия разработчика (изготовителя) воздушных судов и эксплуатанта. В мировой практике принята прямая связь между разработчиком и эксплуатантом, при которой разработчик заинтересован в обеспечении максимально эффективного использования авиатехники и в поддержке авиакомпаний, а авиакомпании в получении информации по поддержанию летной годности. В России эта связь по ряду важных направлений (сбору и обмену информацией, продлению ресурсов и сроков службы) осуществляется через организации гражданской авиации. Вопрос состоит в сложности получения разработчиками и изготовителями воздушных судов и их компонентов полной и оперативной информации об авиационных происшествиях, инцидентах, отказах, неисправностях, наработках воздушных судов и другой необходимой для поддержания летной годности информации от эксплуатирующих организаций. Существует проблема подготовки и распространения обязательной информации по поддержанию летной годности со стороны разработчиков воздушных судов. Эксплуатант может направлять разработчику полную информацию о трудностях работы авиатехники и не получить при этом рекомендаций. Известны случаи, когда это приводило к повторению схожих инцидентов и даже происшествий. Такое состояние дел объясняется несколькими причинами. Среди них можно отметить сложившуюся ранее структуру отрасли, при которой поддержка эксплуатации осуществлялась в основном службами гражданской авиации при сравнительно небольшом участии опытно-конструкторских бюро. Для значительного улучшения подготовки и распространения обязательной информации по поддержанию летной годности и выполнения разработчиками воздушных судов предъявляемых к ним требований авиационных правил необходимо значительное усиление их служб поддержки эксплуатации. Одной из задач взаимодействия разработчиков воздушных судов и авиационных компаний является обеспечение их эксплуатационной документацией и изменениями к ней. Другой важный вопрос – недостаточно активная деятельность государственных структур авиационной промышленности в обеспечении безопасности полетов. Ответственность авиационных властей в настоящее время возросла в связи с принятием ИКАО требований к разработке и внедрению государственной системы управления безопасностью полетов (СУБП). В соответствии с этими требованиями (Поправка 101 к Приложению 8 ИКАО "Летная годность") СУБП должна быть создана не только в организациях гражданской авиации, но и на предприятиях, "ответственных за типовую конструкцию и изготовление воздушных судов". Срок начала внедрения СУБП установлен с 14 ноября 2013 г. Одной из составляющих СУБП является государственный контроль за летной годностью гражданских воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов на этапах их разработки, производства и эксплуатации, который в соответствии с Воздушным кодексом РФ (ст.37 п.7) наряду с другими органами должен осуществлять уполномоченный орган в области оборонной промышленности. Уполномоченные органы в соответствующей области деятельности согласно Воздушному кодексу РФ (ст.6) должны быть назначены федеральным законом, указом Президента РФ или постановлением Правительства РФ. Вместе с тем, в России уполномоченный орган в области оборонной промышленности Правительством не определен. Отмеченные недостатки не позволяют в полной мере использовать потенциал авиационной промышленности в обеспечении безопасности полетов и поддержании летной годности отечественных воздушных судов. По итогам проведенного анализа состояния безопасности полетов ФГУП "Авиапромсервис" предлагает следующие пути улучшения сложившейся ситуации. 1. Целесообразно реформировать и привести в соответствие с Воздушным кодексом РФ распределение ответственности за безопасность полетов, задействовать государственный контроль за летной годностью со стороны уполномоченного органа в области оборонной промышленности, законодательно определить этот орган. 2. В Федеральной целевой программе "Развитие гражданской авиационной техники России …" предусмотреть такие направления, как: Шведение работ в интересах обеспечения безопасности полетов авиационной техники, в том числе работы по анализу инцидентов в рамках межведомственной рабочей группы, предусмотренной Правилами расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации (ПРАПИ-98); Шразработка централизованной автоматизированной информационно-аналитической системы авиационной промышленности по безопасности полетов и поддержанию летной годности авиационной техники, обеспечивающей, в том числе прямую связь разработчиков с эксплуатантами воздушных судов; Шанализ отказов комплектующих изделий и отдельных элементов конструкции, разработка и внедрение мероприятий по повышению их качества и эксплуатационной надежности. 3. Безотлагательно начать работы по созданию на предприятиях авиационной промышленности СУБП для обеспечения соответствия требованиям Поправки 101 к Приложению 8 ИКАО к 2013 г. Михаил ЕРУСАЛИМСКИЙ, генеральный директор ФГУП "Авиапромсервис", кандидат технических наук |
 
|
||||||
