|
| ||||||||
"АВИАПРОМСЕРВИС" Federal State Unitary Enterprise "AVIAPROMSERVICE" |
Обеспечение безопасности полетов - важнейшая задача, которая решается совместными усилиями разработчиков, изготовителей авиационной техники и ее эксплуатантов. |
|||||||
|
|
||||||||
|
Как известно, ошибки пилотирования членов экипажа являются доминирующей причиной авиационных происшествий (АП). Вместе с тем, расследования АП зачастую заканчиваются установлением только факта ошибки, определить истинную причину достаточно непросто. 
В результате расследования АП с вертолетом Ми-8Т ГУП "Норильское авиапредприятие" (2000 г.) по причине опрокидывания при взлете с наклонной площадки была дана рекомендация: "рассмотреть вопрос о разработке измерительной системы по определению величин тангажа и крена на земле без использования электропитания". Именно она явилась импульсом для проведения более глубокого анализа причин ошибочных действий экипажей вертолетов типа Ми-8, а в дальнейшем – обоснованием необходимости разработки системы информационной поддержки экипажа одновинтового вертолета – совместного проекта ФГУП "Авиапромсервис" и ОАО "НПК "ЭЛАРА".
Cпециалистами ФГУП "Авиапромсервис" и ОАО "НПК "ЭЛАРА" проведен анализ данных по авиационным происшествиям вертолетов Ми-8 и Ми-8МТВ гражданской авиации за период 2000–2009 г.г. 
Распределение причин/факторов в происшествиях следующее:- человеческий фактор – 39 АП; - конструктивно-производственные недостатки – 4 АП; - недостатки инженерно-технической службы – 1 АП; - причина авиационного происшествия не установлена – 11 случаев. Всего рассмотрено 55 АП, 70% из них связаны с человеческим фактором. Основное внимание было уделено изучению причин ошибочных действий экипажей из-за недостаточности информационного обеспечения пилотской кабины. При этом не рассматривались недостатки эргономического обеспечения экипажа (шкально-стрелочного принципа представления информации, подвижности шкал, представления параметров пространственного положения и пр.). Оценка показала, что АП произошли в результате: - столкновения вертолета с землей и препятствиями вследствие потери экипажем пространственной ориентации при маневрировании на малых высотах на этапах разбега, перемещения, висения, взлета и посадки в условиях снежного (пыльного) вихря или потери визуального контакта с земными ориентирами из-за несовершенства системы отображения параметров положения вертолета относительно плоскости истинного горизонта (отсутствие информации о продольном и боковом перемещении, вращении вертолета относительно земли и сигнальной информации об углах крена и тангажа); - столкновения и/или опрокидывания вертолета в результате его непреднамеренного снижения с малой высоты со смещением и/или вращением относительно земной поверхности из-за превышения максимальной допустимой взлетной массы вследствие неправильного расчета экипажем максимальной допустимой взлетной массы или неправильного выбора метода взлета при выполнении полетов на площадки, подобранные с воздуха, в условиях отсутствия на борту системы измерения метеорологических параметров (температура наружного воздуха, атмосферное давление, скорость и направление ветра); - опрокидывания вертолета при посадке на подобранную с воздуха площадку с углами наклона, превышающими установленные ограничения (отсутствие системы определения углов наклона земной поверхности), а зачастую при взлете с нее; - опрокидывания вертолета при приземлении из-за превышения экипажем угловой скорости вращения, скорости продольного и бокового перемещения, критического угла крена, тангажа и отсутствия сигнальной информации по этим параметрам; - соударения лопастей рулевого винта с земной поверхностью при резком гашении поступательной скорости, а также при маневрировании вертолета на предельно малых высотах при висении и в момент приземления (отсутствие сигнализации о критическом угле тангажа при торможении вертолета для зависания и при приземлении); - превышения летных ограничений по направлению и скорости ветра на этапах запуска силовой установки, руления, висения, взлета и посадки (отсутствие на борту соответствующих приборов и сигнализаторов); - перетяжеления несущего винта (НВ) из-за несоразмерного увеличения шага НВ (отсутствие информации о темпе перемещения ручки управления общим шагом НВ, о минимально и максимально допустимых оборотах НВ); - превышения вертикальной скорости снижения и попадания вертолета в режим "вихревого кольца" при заходе на посадку в зоне ограничений высоты и скорости полета (отсутствие сигнализации о предельно-допустимой вертикальной скорости снижения); - попадания вертолета в самопроизвольное левое вращение из-за выхода на ограничение путевого управления по правой педали, которое, как правило, возникает в результате: а) перетяжеления НВ; б) уменьшения тяги рулевого винта при боковом ветре или превышения ограничений по угловой скорости вращения влево; в) увеличения реактивного момента НВ при висении и развороте вертолета с использованием взлетного режима работы силовой установки; г) превышения допустимого темпа перекладки педалей управления рулевым винтом из-за отсутствия сигнальной информации. Из приведенного анализа следует, что необходимо значительно улучшить информационное обеспечение экипажа по параметрам пространственного положения и скорости отклонения органов управления, метеорологическим параметрам, усовершенствовать представление предупреждающей и аварийной сигнальной информации, учитывающей летные эксплуатационные ограничения вертолета. При этом параметры полета должны представляться с необходимой точностью и в нужном для вертолета диапазоне, что затруднительно при использовании самолетных авиагоризонтов или курсовертикалей. Статистические данные по АП одновинтовых вертолетов типа Ми-8, связанных с ошибками экипажей, показывают, что с отсутствием необходимой информации о параметрах полета и внешних воздействиях связано порядка 55% АП от их общего числа из-за ошибок экипажей. Данные о влиянии этого фактора по отдельным видам информации представлены в нижеследующей таблице. Разрабатываемая специалистами ОАО "НПК "ЭЛАРА" и ФГУП "Авиапромсервис" бортовая система информационной поддержки экипажа одновинтового вертолета (БСИПЭВ) должна стать основой нового типа получения экипажем пилотажной и навигационной информации, частью системы предупреждения и предотвращения критических режимов полета. БСИПЭВ – это измерительно-вычислительный комплекс, содержащий в своем составе: - информационно-вычислительные каналы определения параметров движения; - информационно-вычислительные каналы определения параметров окружающей среды; - каналы формирования информационных признаков границ эксплуатационных режимов; - каналы сигнализации и предупреждения экипажа о приближении или выходе контролируемого параметра на границы допустимого значения в соответствии с требованиями РЛЭ вертолета; - средства индикации для информационной поддержки экипажа. Внедрение системы БСИПЭВ позволит предотвратить значительное число авиационных происшествий (по экспертной оценке с учетом возможных ошибочных действий экипажа, даже при наличии необходимой информации, примерно 30–35%), выполнить требования Поправки 102 к Приложению 8 ИКАО "Летная годность воздушных судов", существенно поднять уровень безопасности полетов отечественных вертолетов и, тем самым, повысить их конкурентоспособность на мировом рынке. Михаил Ерусалимский, генеральный директор ФГУП "Авиапромсервис", кандидат технических наук; Валерий Егоров, ведущий инженер ОАО "НПК "ЭЛАРА", инженер-пилот 1 класса |
 
|
||||||
