|
| ||||||||
"АВИАПРОМСЕРВИС" Federal State Unitary Enterprise "AVIAPROMSERVICE" |
Обеспечение безопасности полетов - важнейшая задача, которая решается совместными усилиями разработчиков, изготовителей авиационной техники и ее эксплуатантов. |
|||||||
|
|
||||||||
|
Целая серия авиационных происшествий последнего времени с гражданскими воздушными судами (ВС) отечественного производства и их очень эмоциональное освящение в СМИ создали резко отрицательное отношение к российской авиационной промышленности. Раздаются даже предложения вообще отказаться от гражданского авиастроения в России и полностью перейти на закупку гражданских ВС за рубежом с субсидированием из бюджета РФ. Это уже настолько серьёзный этап в жизни не только авиастроения, но и самой России, что, переступив его, мы просто потеряем свою транспортную безопасность. Необходимо срочно находить приемлемый выход из создавшейся ситуации и принимать адекватные меры по перелому её в нашу пользу. Для выбора правильного пути надо проанализировать, как мы дошли до такой жизни, и исключить совершённые в прошлом ошибки. Попробую изложить своё видение данного вопроса. 1. Техническое совершенство. Техническое совершенство любого ВС базируется на том научно-техническом заделе, который может быть использован конструктором при разработке нового летательного аппарата. Чем более совершенные аэродинамические формы, прочностные конструкции, агрегаты, бортовое оборудование, материалы, экономичные и экологически чистые двигатели используются при создании ВС, тем больше у него шансов обойти конкурентов. Во всём мире, и СССР не был в этом плане исключением, основной научно-технический задел создаётся государственными научно-исследовательскими организациями (NASA в США, ONERA во Франции и др.) на бюджетные средства и крупными авиастроительными корпорациями за собственные средства. Россия унаследовала практически весь научно-исследовательский потенциал СССР, однако не смогла грамотно им распорядиться, фактически перестав финансировать не только развитие мощнейшей экспериментальной базы авиационной промышленности, но даже и её содержание. Это поставило научные организации страны за гранью выживания. Ни о каком серьёзном научно-техническом заделе в этих условиях речи уже идти не могло. Ничуть не лучше дело обстояло и у разработчиков ВС и комплектующих изделий. Лишённые оборотных средств, приватизированные отдельно от своих серийных заводов, они были просто не в состоянии вкладывать хоть какие-то средства в перспективные разработки. Несколько лучше дело обстояло лишь у тех, кто участвовал в поставках на экспорт военной техники. В результате к началу нового тысячелетия российский гражданский авиапром подошёл с научно-техническим заделом и разработками практически десятилетней давности. И хотя он всё ещё окончательно не утратил своей актуальности, всё-таки его уже недостаточно для создания новой авиационной техники. Думаю, что это было одной, но далеко не единственной, причиной, почему самый успешный в стране экспортёр боевой авиации при диверсификации своей деятельности в область гражданского авиастроения и, ставя задачу по полномасштабному выходу на мировой рынок, был вынужден пойти на широкую кооперацию с зарубежными фирмами при создании нового регионального самолёта. Теперь же, когда государство выделяет всё больше средств на поддержку и развитие авиастроения и, в том числе, на создание научно-технического задела, необходимо их использовать с максимальной пользой для дела. Целесообразно разработать концепты того, какими будут разные типы ВС с учетом развития технологий в определённые периоды времени, например, к 2015, 2020, 2025, 2030 гг. и т.д. На основе этих концептов составить карты технического уровня, которым должны будут удовлетворять комплектующие агрегаты и системы, если разработчики и производители хотят, чтобы их изделия стояли на новых ВС. Выделение же бюджетных средств на эти разработки осуществлять лишь при наличии конкретных планов достижения технического уровня строго в заданные сроки с поэтапным контролем хода работ. Все перспективные разработки необходимо проверять в лётных испытаниях. Этому способствовало бы создание при ОАК организации, занимающейся отработкой и экспериментальной лётной проверкой различных перспективных концепций ВС и оборудования, а также лётными исследованиями по безопасности полётов. 2. Сертификация, рынок и безопасность полётов ВС. Вопросы обеспечение безопасности полётов являются важнейшими в конкурентной борьбе на мировой рынке. Создание соответствующего имиджа – важнейшая задача, как российского авиапрома, так и государства. И нам есть здесь, чем гордиться. На московской конференции под эгидой Всемирного фонда безопасности полетов известные зарубежные расследователи показали, что статистика отказов у наших самолетов такая же, как и у иностранных, а некоторые, как Ил-86 и Ил-96, даже безопаснее западных аналогов. Однако, практически нигде в общероссийских СМИ об этом не сообщалось. Важнейшую роль в обеспечении безопасности полётов играют нормы лётной годности и созданный на их основе сертификационный базис, по которому сертифицировался данный тип гражданского ВС. Огромным достижением в нормировании лётной годности российских гражданских ВС явился переход в начале 90-х годов от старых отечественных норм к авиационным правилам, гармонизированным с FAR и JAR. Важную роль в этом вопросе сыграли МАК и Госкомоборонпром РФ, сумевшие в кратчайшие сроки организовать эту работу, важнейшим итогом которой явилось подписание в 1998 г. соглашения между правительствами России и США о взаимном признании систем обеспечения безопасности полётов. Это стало возможным только после проведения в США так называемой "теневой" сертификации самолётов Ил-103 и Ил-96Т. Последний был сертифицирован в грузовом варианте с американскими двигателями и оборудованием. Поэтому, если мы сейчас найдём покупателя и захотим поставить в США магистральный гражданский самолёт с российскими двигателями и оборудованием, то нам снова придётся пройти в FAA "теневую" сертификацию самолёта в пассажирском варианте, а также отечественных двигателей и бортового оборудования. Причём отечественный двигатель, а желательно и бортовое оборудование должны будут предварительно также пройти "теневую" сертификацию. Без этого нам не выйти на американский рынок авиатехники, даже если технические характеристики наших самолётов будут на самом высоком уровне. Большие проблемы будут и со странами, ориентированными на американские нормы лётной годности – FAR. После подписания соглашения между правительствами России и США выяснилась ещё одна любопытная деталь. Ни один российский самолёт, сертифицированный до подписания данного межправительственного соглашения, не может эксплуатироваться авиакомпаниями США, даже такие безопасные, как Ил-86 и Ил-96. Из разъяснения FAA следовало, что нормы лётной годности ВС и экологические требования к ним постоянно ужесточаются. ВС, спроектированное по более ранним нормам, вряд ли пройдёт сертификацию по современным нормам лётной годности, несмотря на внесение в его конструкцию изменений, повышающих безопасность полетов. Такой подход принципиально отличался от подхода МАК. На момент подписания российско-американского соглашения МАК ещё до заключения межгосударственного соглашения сертифицировал ряд типов самолётов Boeing (В-737 от 200-ой до 500-ой серий в 1992 г., В-757 и В767 в 1993 г.). Это открыло им дорогу на рынок России и стран СНГ. Причём В-737-200 к этому моменту ещё в 1988 г. уже был снят с производства. Сочетание пятикратного падения платёжеспособного спроса населения на авиаперевозки в регионе, разделение единого Аэрофлота на ряд авиакомпаний по региональному принципу с бесплатной передачей им авиатехники, реэкспорт в Россию из стран Восточной Европы по бросовым ценам ранее поставленной им советской авиатехники, наплыв с вторичного рынка дешёвых иностранных самолётов и отсутствие у новых российских ВС американского и европейского сертификатов лётной годности привёло к тому, что сертифицированные в 1992 г. Ил-96-300 и в 1994 г. Ту-204 оказались практически не востребованы рынком. Их технические характеристики не уступали производившимся тогда иностранным самолётам, а по цене они были значительно дешевле новых иностранных ВС, но рынок их практически не воспринял, т.к. они не могли конкурировать по ценам со старыми ВС. Это не позволило развернуть их полномасштабное серийное производство. Введение же обязательных таможенных платежей на ввозимые в Россию самолёты не явилось преградой для насыщения российских авиакомпаний дешёвыми (стоимостью от $1 до $10 млн.) старыми иностранными и реэкспортируемыми отечественными самолётами. Таким образом, американский подход к защите своего рынка оказался значительно эффективнее нашего. Необходимо сделать из этого правильные выводы. Российским же разработчикам и производителям двигателей, авионики, агрегатов и материалов надо не только создавать продукцию, превосходящую по своему техническому уровню на данный момент времени зарубежные аналоги, но и пройти к этому же моменту времени сертификацию или получить одобрение в FAA и EASA. Только такой подход позволит им стать полноценными участниками мирового рынка комплектующих изделий и предлагать свои изделия мировым производителям гражданской авиатехники. Возможно, для этого необходимо создавать совместные предприятия с зарубежными партнёрами. Во всяком случае, успешная деятельность СП "Хамильтон Стандард–Наука" по продвижению производимых им систем кондиционирования воздуха на самолёты ведущих мировых производителей ВС вплоть до В-787 и А-380 позволила добиться того, что 90% продукции поставляется на экспорт. Разумеется, они имеют все необходимые для этого одобрения МАК, FAA и EASA. Думаю, что именно отсутствие одобрения FAA и EASA у российских комплектующих явилось основной причиной выбора большинства систем иностранного производства даже для новых российских самолётов SSJ-100 и МC-21. Поэтому в программах развития авиастроения необходимо обязательно предусматривать финансирование работ по получению отечественными разработчиками сертификатов или одобрения в FAA и EASA. 3. Послепродажное обслуживание. Этот этап является важнейшим компонентом для завоевания рынка. В СССР данный процесс находился в ведении МГА, в структуре которого были АТБ и ремонтные заводы. Координацией же взаимодействия предприятий промышленности с МГА СССР по этому вопросу занималось 11-е ГУ Минавиапрома СССР, которое являлось для заказчика фактически "единым окном" для взаимодействия с авиастроительной отраслью. После ликвидации союзных министерств эта функция не была передана Госкомоборонпрому РФ. Разработчики же и производители ВС и комплектующих изделий были приватизированы раздельно и, в связи с падением объёмов производства новой техники, сами стали ремонтировать произведённую ранее авиатехнику, часто вступая при этом в нездоровую конкуренцию с также отдельно приватизированными АТБ и ремонтными заводами. Эксплуатант, лишившийся "единого окна", вынужден был решать вопросы поддержания лётной годности своего ВС и с его разработчиком, и производителем, и ремонтным заводом, а часто ещё и с разработчиками и производителями комплектующих изделий. Всё это, естественно, сильно осложнило, привело к удорожанию поддержания лётной годности отечественных ВС и вызвало справедливые нарекания со стороны эксплуатантов. В этом же кроется и одна из причин (хотя есть и другие) использования не аутентичных компонентов при поддержании лётной годности отечественных ВС, что, естественно, отрицательно сказывается на безопасности полётов, а, следовательно, и на имидже российского авиастроения. Это во многом сохраняется и настоящее время. Исключением является ЗАО "ГСС", которое представляет собой единую фирму, осуществляющую в одном лице и разработку, и производство, а через аутсорсинг, и послепродажное обслуживание SSJ-100. Возможно, было бы целесообразно создать при ОАК подразделение, которое осуществляло бы роль "единого окна" при послепродажном обслуживании российской авиационной техники, за исключением SSJ-100, как это организовано у зарубежных производителей. 4. Заключение. Важным моментом в продвижении авиационной техники на мировой рынок является авторитет и влияние на международной арене государственного органа страны, реализующего на данной территории все требования ИКАО по регулированию этой деятельности, как, например, FAA в США. В России же требования ИКАО по регулированию деятельности гражданской авиации осуществляются несколькими уполномоченными органами в области гражданской авиации, а некоторые не регулируются никем. 1 января 2012 г. стартует важнейший интеграционный проект в нашем регионе – Единое экономическое пространство России, Белоруссии и Казахстана. Оно будет базироваться на согласованных действиях в ключевых институциональных областях – макроэкономике, правилах конкуренции, в сфере техрегламентов и сельскохозяйственных субсидий, транспорта, тарифов естественных монополий. Эта модель мощного наднационального объединения, способного стать одним из полюсов современного мира и при этом играть роль эффективной "связки" между Европой и динамичным Азиатско-Тихоокеанским регионом. В этой связи, мне представляется, целесообразным создать при руководящих органах Единого экономического пространства единую полноценную структуру государственного регулирования в области гражданской авиации, которая обеспечивала бы единую организацию воздушного движения в регионе и реализовала все требования ИКАО по регулированию деятельности гражданской авиации. На мой взгляд, реализация изложенных в этой статье предложений способствовала бы повышению конкурентоспособности отечественной авиационной техники на мировом рынке. Александр Книвель, кандидат технических наук |
 
|
||||||
