Главная  |  Карта сайта |  Написать письмо
     Федеральное государственное унитарное предприятие
     "АВИАПРОМСЕРВИС"
     Federal State Unitary Enterprise
     "AVIAPROMSERVICE"

    Безопасность полетов - основной показатель деятельности авиации.
    Обеспечение безопасности полетов - важнейшая задача, которая решается совместными
    усилиями разработчиков, изготовителей авиационной техники и ее эксплуатантов.
Мы приглашаем к сотрудничеству все организации, заинтересованные в укреплении позиций отечественной авиационной промышленности и смотрим в будущее с надеждой.
Мы приглашаем ...
             О предприятии |  Функции |  Совещания |  Документы |  Отчеты |  >>>  СОБЫТИЯ |  Сотрудничество |  Публикации |  Контакты 

ФГУП "Авиапромсервис" организует  работы со стороны промышленности по обеспечению эксплуатации и подготовки авиатехники к выполнению специальных
полетов.
Специалисты предприятия
участвуют в контрольных облетах самолетов специального назначения ФГБУ "СЛО "Россия".

Ежемесячный информационный выпуск "Безопасность полетов в России и за рубежом"

Январь, 2012 год Скачать
Декабрь, 2011 год Скачать
Ноябрь, 2011 год Скачать
Октябрь, 2011 год Скачать
Сентябрь, 2011 год Скачать
Август, 2011 год Скачать
Июль, 2011 год Скачать
Июнь, 2011 год Скачать
Май, 2011 год Скачать
Апрель, 2011 год Скачать
Март, 2011 год Скачать
Февраль, 2011 год Скачать
Январь, 2011 год Скачать
Декабрь, 2010 год Скачать
Ноябрь, 2010 год Скачать
Октябрь, 2010 год Скачать
Сентябрь, 2010 год Скачать
Август, 2010 год Скачать
Июль, 2010 год Скачать
Июнь, 2010 год Скачать
Май, 2010 год Скачать
Апрель, 2010 год Скачать
Март, 2010 год Скачать
Февраль, 2010 год Скачать
Январь, 2010 год Скачать
Декабрь, 2009 год Скачать
Ноябрь, 2009 год Скачать
Октябрь, 2009 год Скачать
Сентябрь, 2009 год Скачать
Август, 2009 год Скачать
Июль, 2009 год Скачать
Июнь, 2009 год Скачать
Май, 2009 год Скачать
Апрель, 2009 год Скачать
Март, 2009 год Скачать
Февраль, 2009 год Скачать
Январь, 2009 год Скачать
Декабрь, 2008 год Скачать
Ноябрь, 2008 год Скачать
Октябрь, 2008 год Скачать
Сентябрь, 2008 год Скачать
Август, 2008 год Скачать

Заинтересованным лицам могут быть направлены полные тексты Рекомендаций по БП, Директив летной годности, Предупредительных листков и т.п. (в оригинале и/или в переводе).

АВИАЦИОННЫЕ
СОБЫТИЯ
ДИРЕКТИВЫ
ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ
РЕКОМЕНДАТЕЛЬНЫЕ
ЦИРКУЛЯРЫ
ИЗВЕЩЕНИЯ
О ПЕРЕСМОТРЕ ПРАВИЛ
РЕКОМЕНДАЦИИ
ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ
ПЕРВООЧЕРЕДНЫЕ
РЕКОМЕНДАЦИИ
СПЕЦИАЛЬНЫЕ
АВИАБЮЛЛЕТЕНИ
И К А О:
СООБЩЕНИЯ ДЛЯ ПЕЧАТИ

Р А З Н О Е

25.02.2010
Система воздушных перевозок следующего поколения.

04.09.2009
Airbus ищет альтернативу бортовым самописцам.

10.12.2008
Управление рисками в гражданской авиации.

02.10.2008
"Боинг" объединяет учебные тренажерные организации.

25.08.2008
Аудит ИКАО дал высокую оценку США.

Насколько безопасно летать?


Rambler's Top100
Рейтинг@Mail.ru


    ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ в России и за рубежом:
    АВИАЦИОННЫЕ СОБЫТИЯ, РЕЗУЛЬТАТЫ РАССЛЕДОВАНИЯ, РЕКОМЕНДАЦИИ, ДИРЕКТИВЫ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ...


    31 января 2012 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности AD 2012-02-12 по самолётам Бомбардье DHC-8-400, -401 и -402. Директива требует осмотра связки проводов переменного тока (AC) для выявления повреждений, и в случае необходимости ремонта. Дополнительно, ДЛГ требует разделения связки проводов в две связки и установки тефлонового шланга защиты. Директива вызвана многократными сообщениями о потере питания по переменному току из-за повреждения проводки.
    ДЛГ направлена на предотвращение отказов противообледенительной системы защиты лопастей, трубок Пито, воздухозаборников двигателей, остекления кабины, возможному сбою датчиков скорости с повышением нагрузки на экипаж, что в результате может привести к потере управления самолётом. Она вступает в силу с 15 февраля 2012 года.
    Источник: www.faa.gov  

    30 января 2012 года произошла катастрофа самолёта Ан-28 авиакомпании TRACEP, регистрационный номер по предварительной информации 9Q-CUN. Воздушное судно выполняло грузовой рейс Bukavu – Namoya, Конго. При заходе на посадку самолёт упал в лес и полностью разрушился. Известно, что все находившиеся на борту 5 человек погибли.
    Источник: www.aviation-safety.net  

    25 января 2012 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности AD 2012-01-06 по самолётам Боинг 767-200 и -300. Директива вызвана сообщениями о накоплении воды в передней нижней части двухпалубного переднего грузового отсека. Она требует установки перегородки, укрепления потолка, дополнительной перемычки, дренажных отверстий в этом отсеке. Директива направлена на предотвращение накопления воды в отсеке и прилегающем отсеке электронного оборудования, что может привести к короткому замыканию и отказу существенных для безопасности полётов функций. Она вступает в силу с 29 февраля 2012 года.
    Источник: www.faa.gov  

    25 января 2012 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности AD 2012-01-09 по самолётам Боинг 757-200, -200CB и -300 с системами крыльевых аварийных трапов. Директива вызвана сообщениями о потере трапов в полёте. Она требует модернизации замков крепления и надписей на табличках трапов, для некоторых самолётов замены шарниров и запирающих устройств, перестановки и настройки датчиков и срабатывающих устройств, испытаний по проверке правильности срабатывания, при необходимости корректирующих действий.
    Директива направлена на предотвращение потери трапов в полёте, что может привести к невозможности эвакуации людей в чрезвычайных ситуациях. Кроме того, отделение трапов может повлечь повреждения фюзеляжа, крыльев, закрылков или стабилизатора, что снизит характеристики управляемости. ДЛГ вступает в силу с 29 февраля 2012 года.
    Источник: www.faa.gov  

    20 января 2012 года Европейское авиационное агентство (European Aviation Safety Agency – EASA) выпустило Директиву лётной годности, связанную с трещинами в нервюре крыльев самолётов A380. В ней говорится, что после внепланового осмотра крыла (при проведении ремонта двигателя самолёта авиакомпании Qantas после нелокализованного разрушения двигателя в а/п Сингапур) на некоторых нервюрах крыла были обнаружены трещины, которые шли от нервюры к обшивке крыла (по терминологии Эрбас трещины типа 1). Такие же трещины были обнаружены и на других экземплярах самолётов А380.
    При одном из таких исследований обнаружены и трещины другой формы, начинающиеся от переднего и заднего конца вертикальной стенки лонжерона (трещины типа 2), которые являются более опасными. Эти трещины возникли после некоторого периода эксплуатации. Если эти трещины не устранить, то они могут привести к ухудшению прочности самолёта. Директива требует детального визуального осмотра (Detailed Visual Inspection – DVI) и доведения результатов до разработчика самолёта. На этом основании будут разработаны дальнейшие меры. Авиационные власти Австралии потребовали остановки самолётов А380 для проведения осмотров. Эрбас сообщил, что все самолёты безопасны, и трещины не нарушают запасы по прочности.
    Источник: www.aviation-safety.net  

    РАССЛЕДОВАНИЕ ЗАВЕРШЕНО
    20 января 2012 года     Пакистанские авиационные власти опубликовали отчёт по результатам расследования катастрофы самолёта А321 авиакомпании Airbluе, регистрационный номер AP-BJB 28 июля 2010 года. (см. Ежемесячный информационный выпуск ФГУП "Авиапромсервис" "БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЁТОВ в России и за рубежом" № 7(24) за июль 2010 г.).
    Воздушное судно выполняло внутренний регулярный пассажирский рейс Карачи – Исламабад, Пакистан. На борту находилось 152 человека, все погибли. Метеоусловия посадки были плохие с ухудшающейся видимостью. При заходе на посадку самолёт снизился до высоты 2300 футов, что ниже минимальной высоты (Minimum Descent Altitude – MDA) равной 2510 футов, потерял визуальный контакт с землёй. Командир решил выполнить заход по собственной схеме, не выполнял указаний диспетчера, не реагировал на 21 предупреждение системы EGPWS и столкнулся с холмом. Второй пилот не предпринимал никаких действий, вёл себя пассивно. Оказалось, что при наборе высоты КВС проверял 2-го пилота и сильно его критиковал в нецензурных выражениях.
    Источник: www.aviation-safety.net  

    18 января 2012 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности AD 2011-25-05 по самолётам Боинг 767. ДЛГ требует установки новых панелей на основной панели управления или на переднем щитке боковой стенки грузового отсека и исключения некоторых запаздываний сигналов от ряда панелей в главный центр управления. Директива также требует пересмотра программы ТО для учёта Ограничений ЛГ (Airworthiness Limitations - AWL) No. 28-AWL-27 и No. 28-AWL-28. Она включает альтернативу мест установки новых панелей на самолётах, имеющих различные системы удаления воды и изменённую проводку между панелями P141 и P36 или P37. Для всех самолётов с деактивированным центральным топливным баком ДЛГ также требует альтернативное тестирование левого и правого насоса ручного/принудительного слива (override/jettison pump). Директива направлена на устранения возможных источников искрения в топливных баках из-за отказа или самопроизвольной сухой работы насосов слива основного топливного бака и дополнительных баков. Она следует из аналитического обзора разработчика.
    Появление искр в баках могут стать источником огня и взрыва и привести к гибели самолёта. Директива вступает в силу с 22 февраля 2012 года.
    Источник: www.faa.gov  

    РАССЛЕДОВАНИЕ ЗАВЕРШЕНО
    17 января 2012 года     Министерство публичных работ и транспорта Ливии выпустило окончательный отчёт о расследовании катастрофы самолёта Боинг 737-800 авиакомпании Ethiopian Airlines, регистрационный номер ET-ANB 25 января 2010 года в а/п Бейрут.
    Воздушное судно выполняло международный регулярный пассажирский рейс Бейрут, Ливия – Адис-Абеба, Эфиопия. На борту находилось 8 членов экипажа и 82 пассажира, все погибли, самолёт полностью разрушен. После взлёта и набора высоты из-за ошибочного пилотирования самолёт вышел на режим сваливания, потерял управление и упал в Средиземное море в 5 м.милях от а/п взлёта. Причиной названы ошибочное управление самолётом по скорости, высоте, курсу и пространственному положению из-за повышенного уровня стресса командира, отсутствие взаимодействия (управления ресурсами – CRM) в экипаже.
    Источник: www.jaedec.de  

    11 января 2012 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) ввела изменение требований FAR-25 (Docket No. FAA–2010–1193; Amdt. No. 25–136) к механизмам выпуска шасси и виду из кабины экипажа (Landing Gear Retracting Mechanisms and Pilot Compartment View) транспортных самолётов. Требование принимает в качестве характерной скорости сваливания скорость сваливания в полёте с единичной перегрузкой (1-g stall speed) вместо минимальной маневренной скорости.
    Принято также новое требование о фиксации в полёте шасси и створок шасси в убранном положении. По виду из кабины экипажа пересматривается требование к виду из кабины в условиях осадков. Введённая поправка устраняет отличие требований США от требований EASA и не оказывает негативного влияния на существующую практику. Она вводится с 12 марта 2012 года.
    Источник: www.faa.gov  

    О ХОДЕ РАССЛЕДОВАНИЯ
    11 января 2012 года     Бюро расследования авиационных происшествий Франции опубликовало результаты расследования катастрофы самолёта Фоккер 100 французской региональной авиакомпании Regional Compagnie Aerienne Europeenne, регистрационный номер F-GMPG 25 января 2007 года.
    Воздушное судно выполняло внутренний регулярный пассажирский рейс Pau – Париж, а/п Ш.де-Голля. На борту находилось 4 члена экипажа и 50 пассажиров. При взлёте самолёта пилот прервал движение в самом конце ВПП, пересёк дорогу и при этом ударил левой стойкой основного шасси трактор, в котором погиб водитель. Расследование показало, что взлёт выполнялся с неубранными льдообразованиями на поверхности крыла самолёта из-за неудовлетворительной оценки погодных условий на исполнительном старте, ускоренном увеличении угла тангажа при подъёме носовой стойки шасси, а также медленной реакции на появление птиц. КВС условно наказан на 6 месяцев, на авиакомпанию наложен штраф 20 тыс. евро.
    Источник: www.aviation-safety.net  

    РАССЛЕДОВАНИЕ ЗАВЕРШЕНО
    11 января 2012 года     Комитет по расследованию происшествий Колумбии опубликовал окончательный отчёт о расследовании катастрофы самолёта Боинг 737-73V (WL) авиакомпании AIRES Colombia, регистрационный номер HK-4682 16 августа 2010 года.
    Воздушное судно выполняло внутренний регулярный пассажирский рейс Богота – а/п San Andres Island-Gustavo Rojas Pinilla. На борту находилось 6 членов экипажа и 125 пассажиров, 2 пассажира погибли, 114 получили травмы различной степени тяжести. Самолёт выполнил грубую посадку в а/п назначения в условиях шторма и разломился на 3 части.
    Источник: www.jaedec.de  

    6 января 2012 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности AD 2011-27-03 по самолётам семейства Боинг 737. Директива вызвана сообщением о чрезмерной коррозии шаровых винтов (ballscrew) используемых в механизме привода триммера стабилизатора.
    ДЛГ требует периодических осмотров, смазки и периодических обслуживаний гаек и винтов, а также крепления привода триммера стабилизатора, различных доработок и, при необходимости других корректирующих действий. Директива направлена на предотвращение неопределимого отказа в канале первичной нагрузки на винты механизма привода, последующего износа и отказа в дублирующем канале нагружения, что может привести к потере управления стабилизатором и потере управляемости самолёта. Она вступает в силу с 12 февраля 2012 года.
    Источник: www.faa.gov  

    О ХОДЕ РАССЛЕДОВАНИЯ
    5 января 2012 года     Комитет по безопасности на транспорте Канады (Transportation Safety Board of Canada – TSB) проинформировал о предварительных результатах расследования катастрофы самолёта Боинг 737 20 августа 2011 года в а/п Resolute Bay, Nunavut.
    Самолёт Боинг 737-210C авиакомпании First Air, регистрационный номер C-GNWN выполнял рейс 6560 Yellowknife, North West Territories – Resolute Bay, Nunavut. При заходе на посадку воздушное судно столкнулось с холмом на отметке 396 футов над уровнем моря (above sea level – asl) на расстоянии 1 м.мили к востоку от точки (midpoint) аэропорта, которая сама находится на высоте 215 asl. Самолёт полностью разрушился и сгорел. Погибли находившиеся на борту 4 члена экипажа и 8 пассажиров, 3 пассажира получили серьёзные травмы. Метеоусловия в момент происшествия: видимость 5 миль при моросящем дожде, потолок 300 фут над уровнем земли. Погодные условия требовали выполнения инструментального захода на посадку. Экипаж планировал заход по системе ILS (instrument landing system) на ВПП 35Т, что вполне укладывалось в имеющиеся условия.
    Маневр ухода на 2 круг был начат за 2 сек до столкновения. К этому времени закрылки были выпущены в положение 40, шасси выпущено и на замке, скорость 157 узлов, выполнение посадочной контрольной карты завершено. Все системы самолёта, в т.ч. двигатели и наземное оборудование работали нормально. Расследование продолжается.
    Источник: www.aviation-safety.net  

    РАССЛЕДОВАНИЕ ЗАВЕРШЕНО
    3 января 2012 года     Комитет по расследованию происшествий Колумбии опубликовал окончательный отчёт Aerocivil COL-08-10-GIA о расследовании авиационного происшествия самолёта Боинг 747-200FM авиакомпании Kalitta Air, регистрационный номер N704CK 7 июля 2008 года.
    Воздушное судно было передано в мокрый лизинг а/к Centurion Airlines и выполняло грузовой рейс Богота, Колумбия – Майами, США. На борту находилось 5 членов экипажа и 3 сопровождающих груз. При взлёте ночью в простых метеоусловиях на скорости, соответствующей V1, возник пожар двигателя. Самолёт оторвался от земли на режиме тряски штурвала и попал в сваливание. Он упал на ферму в 8 км от а/п, разломился и полностью разрушился. На земле погибло 3 человека.
    Источники: www.jaedec.de, www.portal.aerocivil.gov.co  

    3 января 2012 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-27-05 по самолётам Saab AB, Saab 340A (SAAB/SF340A) и SAAB 340B. Директива пересматривает существующую ДЛГ. Предыдущая Директива требовала осмотров крепления основного шасси на предмет потери болтов, коррозированных соединителей и соответствующих корректирующих действий, а для некоторых самолётов доработки механизма крепления шасси.
    Новая Директива требует замены механизма крепления. Она вызвана сообщениями о сломанных деталях и коррозированных соединителях на амортизаторах основных шасси самолёта SAAB 340. Директива направлена на предотвращение отказов при выпуске шасси в особых ситуациях, что может привести к повреждению самолёта при посадке и травмам пассажиров. Она вступает в силу с 7 февраля 2012 года.
    Источник: www.faa.gov  

    3 января 2012 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-27-06 по самолёту Dassault FALCON 7X. Данный тип самолёта оборудован турбиной с приводом от набегающего потока (ram air turbine – RAT) с несколькими видами выпрямителей (transformer rectifier units – TRU).
    Директива вызвана сообщением о неправильной конструкции выпрямителя TRU как части конструкции турбины RAT. Она требует замены таких выпрямителей на модифицированные. ДЛГ направлена на предотвращение перегорания внутренней электропроводки, что может привести к уменьшению выдаваемой турбиной мощности на системы, запитанные от неё, с соответствующими последствиями. Она вступает в силу с 7 февраля 2012 года.
    Источник: www.faa.gov  

    30 декабря 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-27-02 по самолётам Локхид L-1011-385-1, -14, -15 и -3. Директива следует из результатов выполненного разработчиком анализа допустимого повреждения, показавшего, что усталостные трещины могут появиться в заднем лонжероне и верхней поверхности. Она требует периодических осмотров этих зон и при обнаружении трещин их ремонта.
    ДЛГ направлена на выявление и устранение такого рода усталостных трещин, которые могут вырасти до размеров, способных уменьшить прочность крыла ниже нормируемой, вызвать трещины в заднем лонжероне, повреждение крыла или топливных баков. Она вступает в силу с 3 февраля 2012 года.
    Источник: www.faa.gov  

    30 декабря 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-26-09 по самолётам Боинг 737-600, -700, -700C, -800, -900 и -900ER. Директива вызвана сообщениями о чрезмерном износе уплотнения крепления края обтекателя (thumbnail fairing edge seal), части панели (panel rub strip) и обшивки капота вентилятора (skin assembly of the fan cowl).
    ДЛГ требует замены этих элементов с обеих сторон двигателей на уплотнения из нержавеющей стали Nitronic 60. Директива направлена на предотвращение разрушения противопожарных уплотнений, которые могут привести к пожару в отсеке вентилятора двигателя и дальнейшему распространению пожара. Она вступает в силу с 3 февраля 2012 года.
    Источник: www.faa.gov  

    29 декабря 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-27-04 по самолётам Beechcraft 95-C55, D55, E55, 58 и 58A, оборудованным в соответствии с некоторыми дополнительными сертификатами (Supplemental Type Certificate – STC). Директива требует проверки правильности отметок минимально допустимой скорости (minimum control speed – VMC) согласно STC на приборах скорости и/или на табличках ограничений скорости. Она вызвана информацией об обнаруженных несоответствиях.
    Директива направлена на устранение этого небезопасного состояния. Она вступает в силу с даты принятия – 29 декабря 2011 года.
    Источник: www.faa.gov  

    РАССЛЕДОВАНИЕ ЗАВЕРШЕНО
    28 декабря 2011 года     Комитет по расследованию происшествий в авиации и на железнодорожном транспорте (Aviation and Railway Accident Investigation Board – ARAIB) Министерства земли, транспорта и морских дел Кореи 4 ноября 2011 года опубликовал отчёт ARAIB/AAR0701 по расследованию авиационного происшествия самолёта DHC-8-402 авиакомпании Jeju Air, бортовой номер HL5256 в а/п Gimhae 12 августа 2007 года.
    Воздушное судно выполняло внутренний регулярный пассажирский рейс 502 Jeju – Gimhae, Корея. На борту находилось 2 пилота, 3 бортпроводника, 74 пассажира. При посадке на ВПП 18R самолёт не выдержал направление, выкатился на левую сторону и столкнулся с бетонным дренажным колодцем, получил значительные повреждения, а 4 пассажира травмы. Комитет определил, что причиной происшествия явился отказ руля направления, нераспознанный экипажем в полёте и во время посадки. Экипаж сообщил, что предупреждение об отказе руля (RUD CTRL) и гидросистемы (#2 RUD HYD) загоралось неоднократно. Им были выполнены процедуры, требуемые QRH (Quick Reference Handbook). При заходе на посадку появилась сигнализация об отказе целого ряда самолётных систем, которая была воспринята экипажем как ошибочная.
    В отчёте дается достаточно подробное описание системы управления рулем направления. В частности указывается, что отклонение руля направления определяется отклонением педалей, но ограничивается в зависимости от скорости, положения закрылков и рычага управления закрылками. Скорость измеряется системой воздушных сигналов (Air Data Unit – ADU), затем поступает в систему ограничителя шарнирного момента (Hinge Moment Limiter – HML) и в электронную систему управления (Flight Control Electronic Control System – FCECU). Система HML работает в двух каналах привода руля направления. Среди рекомендаций разработчику самолёта комитет рекомендовал рассмотреть алгоритм срабатывания предупреждения, связанный со спойлерами, так, чтобы экипаж мог иметь сигнализацию об отклонении спойлеров больше, чем на 3.95 град. независимо от отказа канала.
    Источники: www.jaedec.de, www.araib.go.kr  

    28 декабря 2011 года произошло авиационное происшествие самолёта Ту-134 авиакомпании "Кыргызстан", бортовой номер ЕХ-020. Воздушное судно выполняло рейс Бишкек – Ош. На борту находилось семь членов экипажа и 73 пассажира.
    По предварительным данным самолёт выполнял посадку в тумане, в условиях ниже метеоминимума, грубо приземлился, перевернулся, оторвалось правое крыло и шасси, выкатился с ВПП и загорелся. Силами сотрудников аэропорта и пожарной службы самолёт был оперативно потушен, пассажиры эвакуированы.
    Источник: Межгосударственный авиационный комитет  
    РАССЛЕДОВАНИЕ ЗАВЕРШЕНО
    23 декабря 2011 года     завершено расследование катастрофы самолёта Боинг 737-31S авиакомпании Helios Airways, бортовой номер 5B-DBY, 14 августа 2005 года.
    Воздушное судно выполняло международный регулярный пассажирский рейс Ларнака, Кипр – Athen-Eleftherios Venizelos, Греция. На борту находилось 6 членов экипажа и 115 пассажиров, все погибли. Перед полётом самолёт прошёл ТО, в котором была проверена в т.ч. система герметизации, после которого выключатель системы был оставлен в режиме "Manual", вместо того, чтобы быть переключенным в режим "Auto". При ручном режиме экипаж сам должен открывать и закрывать клапаны системы регулировки давления в кабине. Клапаны оказались в положении "открыто" на одну треть. Это означало, что экипаж их не трогал. Тем утром самолёт выполнял рейс из Ларнако в Прагу с промежуточной посадкой в Athen, Греция.
    Взлёт из Ларнако был выполнен в 09.07. Когда самолёт вышел на крейсерский режим 10000 фут над Средиземноморьем, сработала сигнализация о недостаточном давлении в кабине. Экипаж не реагировал, т.к. решил, что это ошибочная сигнализация о неправильной взлётной конфигурации (звук сигнализаций одинаковый). На высоте 14 тыс. фут автоматически сработали кислородные маски, и загорелось основное предупреждение. Из-за недостаточного охлаждения воздуха сработала и сигнализация о перегреве в отсеке приборного оборудования. Командир и 2-й пилот пытались понять, в чем проблема, как между собой, так и связавшись с АТБ компании. Инженер рекомендовал отключить сигнализацию (circuit breaker). Этот выключатель находится в кабине сзади командира, командир встал с кресла, чтоб его найти. Экипаж не надевал кислородные маски, т.к. думал, что проблема не связана с недостатком кислорода. Капитан, по-видимому, потерял сознание, когда искал выключатель. Второй пилот потерял сознание в своём кресле. Т.к. автопилот был запрограммирован на эшелон FL340, самолёт продолжил набор высоты и прошёл по маршруту последовательно несколько зон. Контакт с ним был потерян. В 11.00 в воздух были подняты греческие истребители F-16. В 11.29 они доложили, что человек без кислородной маски вошел в кабину пилотов. В 11.50 остановился левый двигатель, самолёт начал крениться и терять высоту. В 12.00 на высоте примерно 7100 фут остановился и 2-й двигатель. На этом экземпляре самолёта случай потери давления в кабине имел место 20 декабря 2004 года. Причиной было неплотное закрытие правой двери.
    Источник: www.aviation-safety.net  

    РАССЛЕДОВАНИЕ ЗАВЕРШЕНО
    22 декабря 2011 года     власти гражданской авиации Пакистана завершили расследование катастрофы самолёта A321 авиакомпании Airblue 28 июля 2010 года.
    Воздушное судно выполняло внутренний регулярный пассажирский рейс ABQ202 Карачи – Истамбул, Пакистан. На борту находилось 6 членов экипажа и 146 пассажиров, все погибли. Из-за плохих метеоусловий посадка была разрешена на ВПП12 по процедуре Circling Approach. КВС снизился ниже минимальной высоты принятия решения (Minimum Descent Altitude – MDA), до высоты 2300 фут вместо 2510 фут, и потерял контакт с землей. КВС решил выполнить нестандартную посадку, построив маневр захода самостоятельно (non-standard self-created PBD-based approach). Командир не выполнял указания диспетчера и не реагировал на неоднократную сигнализацию (21 предупреждение) системы EGPWS опасного сближения с землёй. Самолёт столкнулся со склоном горы. Второй пилот оставался пассивным наблюдателем этих нарушений КВС из-за агрессивного поведения командира. Еще на этапе набора высоты командир проверял знания 2-го пилота, вёл себя грубо и общался снобистски. Все это продолжалось более часа после взлёта. После этого 2-й пилот замкнулся и не вмешивался в управление. Причиной катастрофы названо нарушение правил управления ресурсами экипажа (CRM).
    Источник: www.aviation-safety.net  

    20 декабря 2011 года в районе Урненского месторождения Ханты-Мансийского АО произошло авиационное происшествие с вертолётом Ми-26Т RA-06121 а/к "Нефтеюганский ОАО". По предварительной информации один человек погиб, пять человек получили травмы.
    Источник: Межгосударственный авиационный комитет  
    20 декабря 2011 года произошло авиационное происшествие с пассажирским самолётом Боинг 737-4Q8 Индонезийской авиакомпании Sriwijaya Air, бортовой номер PK-CKN.Воздушное судно выполняло внутренний регулярный рейс SJ230 Джакарта – Yogyakarta, Индонезия со 131 человеком на борту. Из-за плохих погодных условий самолёт вынужден был повернуть в а/п Solo. Однако совершить посадку не удалось также из-за погодных условий. Рейс был направлен в а/п Surabaya-Juanda. Там он был дозаправлен и вновь вылетел в а/п назначения Yogyakarta. Самолёт выполнял посадку в условиях сильного дождя и выкатился вбок на травяной газон. Сложились правая стойка основного шасси и стойка носового шасси. Несколько человек получили травмы при эвакуации. Во время захода на посадку локатор системы ILS был выведен из эксплуатации, о чём было сообщение Notam.
    Источник: www.aviation-safety.net  
    19 декабря 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности AD 2011-26-06 по самолётам A330-200 и -300, A340-200 и -300, A340-500 и -600. Директива следует из обязательной информации по поддержанию лётной годности (MCAI), полученной от авиационной администрации другой страны в целях выявления и устранения небезопасного состояния авиационной техники.
    Во время предполётных испытаний после выхода самолёта с линии сборки на дисплее системы сигнализации о пожаре (fire detection unit – FDU1) появилось сообщение об отказе. Исследование поставщика системы показало некачественную пайку одной из внутренних плат. Дефект возник в процессе ремонта FDU при изготовлении. Система входит в системы предупреждения о возгорании в двигателе, ВСУ и в отсеке основных стоек шасси. Если дефект не устранить, он может привести к несрабатыванию предупреждения о пожаре. Директива требует действий по устранению этого небезопасного состояния. Она вступает в силу с 23 января 2012 года.
    Источник: www.faa.gov  

    19 декабря 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности AD 2011-26-05 по самолётам Бомбардье DHC-8-300. Директива следует из обязательной информации по поддержанию лётной годности (MCAI), полученной от авиационной администрации другой страны в целях выявления и устранения небезопасного состояния авиационной техники.
    Произошло несколько случаев появления трещин на ограничителе отклонения элеронов. Исследование показало, что трещины вызваны усталостным повреждением кронштейна крепления. Это может привести к уменьшению эффективности поперечного управления и потере управляемости самолёта. Директива требует действий по устранению этого небезопасного состояния. Она вступает в силу с 23 января 2012 года.
    Источник: www.faa.gov  

    19 декабря 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности AD 2011-25-03 по самолётам Learjet 45. Директива вызвана сообщением о возможности возникновения трещин на наконечнике (end cap) стойки основного шасси до истечения срока службы. ДЛГ требует пересмотра программы ТО с тем, чтобы обеспечить выдерживание установленного срока службы. Трещины наконечника могут привести к невыпуску шасси при посадке или невозможности выпуска/уборки шасси в полёте. Директива вступает в силу с 23 января 2012 года.
    Источник: www.faa.gov  

    РАССЛЕДОВАНИЕ ЗАВЕРШЕНО
    19 декабря 2011 года     Бюро расследования происшествий на транспорте Австралии (Australian Transport Safety Bureau – ATSB) опубликовало результаты расследования авиационного происшествия самолёта А330-303 7 октября 2008 года.
    Самолёт А330 авиакомпании Qantas, бортовой номер VH-QPA, выполнял регулярный пассажирский рейс 72, Сингапур – Perth, Восточная Австралия. На борту находилось 12 членов экипажа и 303 пассажира. В полёте на эшелоне 37,000 футов одна из трёх инерциальных систем (air data inertial reference units – ADIRU) начала выдавать неправильные значения параметров полёта другим самолётным системам. Через 2 минуты в ответ на ошибочный сигнал по углу атаки компьютер системы управления (flight control primary computers – FCPC) выдал команду на пикирование. Серьёзные травмы получили, по меньшей мере, 9 членов экипажа и 110 пассажиров, другим 39 человекам потребовалась медицинская помощь.
    Хотя алгоритм компьютеров FCPC обработки сигнала по углу атаки очень эффективен, он не сумел справиться со множественными ошибочными сигналами в течение 1,2 секунды. Такое событие является единичным за 28 млн часов налёта самолётов А330/А340. Разработчик ВС перестроил алгоритм обработки сигнала по углу атаки для предотвращения подобных случаев.
    Источники: www.aviation-safety.net, www.atsb.gov.au  

    РАССЛЕДОВАНИЕ ЗАВЕРШЕНО
    17 декабря 2011 года     Бюро расследования происшествий на транспорте Австралии (Australian Transport Safety Bureau – ATSB) опубликовало результаты расследования авиационного происшествия самолёта А340-541 20 марта 2009 года с а/п Мельбурн, шт. Виктория, Австралия.
    Воздушное судно А340 авиакомпании Emirates, бортовой номер A6-ERG, выполнял рейс EK407, Мельбурн – Эмираты. На борту находилось 18 членов экипажа и 257 пассажиров. При взлёте ночью в ПМУ произошел хвостовой удар и последующее выкатывание с ВПП. Причиной АП явилось использование неправильных параметров взлёта, из-за ввода в компьютер ошибочных значений взлётного веса и пропуска ошибочной информации различными системами контроля. Расследование выявило, что используемая философия взлёта не требует от экипажа контроля ускорения и не даёт ему информации о желаемом темпе разгона самолёта.
    Как часть расследования бюро ATSB провело исследование "Расчёт параметров взлёта и ошибки ввода" (Take-off performance calculation and entry errors: A global perspective), в котором рассмотрело факторы подобных происшествий и инцидентов за 20-летний период до 2009 года. Отчёт показывает, что данное происшествие является одним из многих, где использовались ошибочные взлётные характеристики. Даны рекомендации, в том числе в адрес FAA и EASA.
    Источники: www.jacdec.de, www.atsb.gov.au  

    16 декабря 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности AD 2011-26-03 по самолётам Боинг 777-200, -200LR, -300 и -300ER. ДЛГ пересматривает существующую Директиву, требующую установки тефлоновых рукавов под некоторыми зажимами электропроводки вдоль обвязки топливных баков и защитных колпачков на некоторые сквозные зажимы основного и центрального топливных баков.
    Данная Директива расширяет область применения существующей ДЛГ. Она вызвана модернизацией топливной системы, выполненной разработчиком, который определил, что электрический разряд рядом с топливным баком либо внутри баков, может привести к пожару или взрыву. Директива направлена на устранение этого небезопасного состояния. Она вступает в силу с 3 января 2012 года.
    Источник: www.faa.gov  

    13 декабря 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности AD 2011-25-06 по самолётам Боинг MD-11 и MD-11F. Директива вызвана сообщением о том, что резиновые полоски (rub strips), прикрепленные к люку доступа к переднему лонжерону стабилизатора, произведены неправильно с использованием анодированного алюминия.
    Директива требует замены анодированных полосок на новые, безалюминиевые полоски (alodined rub strips), непозволяющие возникнуть электрическому разряду между полосками и крышкой топливного бака, что может вызвать искрение и при наличии легковоспламеняемых паров топлива к взрыву заднего топливного бака. Директива направлена на устранение этого небезопасного состояния. Она вступает в силу с 17 января 2012 года.
    Источник: www.faa.gov  

    13 декабря 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности AD 2011-25-07 по самолётам BAE Model 4101. Директива следует из обязательной информации по поддержанию лётной годности (MCAI), полученной от авиационной администрации другой страны в целях выявления и устранения небезопасного состояния авиационной техники.
    Эксплуатантом было сообщено об отказе двери. Исследование показало, что пластины шплинта входной двери пассажиров и экипажа (passenger/crew entry door pin-guide plates) могут разрушаться быстрее их ожидаемого срока службы. Металлографическое исследование поврежденного компонента показало, что оно связано с расслоением материала из-за коррозии. Действующий режим инспектирования не даёт возможности выявить эту коррозию. Если это не устранить, то возможно возникновения взрывной разгерметизации самолёта. Директива требует действий по устранению этого небезопасного состояния. Она вступает в силу с 17 января 2012 года.
    Источник: www.faa.gov  

    13 декабря 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности AD 2011-25-11 по самолётам Боинг 757-200, -200PF, -200CB, -300, 767-200, -300 и -300F. ДЛГ пересматривает существующую Директиву, требующую пересмотра раздела "Ограничения" РЛЭ (Airplane flight manual – AFM) с тем, чтобы дать экипажу процедуру проверки клапанов топливной системы и своевременного выявления растущего загрязнения (to ensure that a fuel filter impending bypass condition due to gross fuel contamination is detected in a timely manner).
    Новая Директива требует установки новой версии программы (operating program software - OPS, Version 7) для указателей работы двигателей и предупреждения экипажа (crew alerting system – EICAS) на компьютеры EICAS. Директива также требует различных параллельных действий. Выполнение рекомендованных действий позволит прекратить действия, предписанные существующей Директивы. Директива вызвана выявлением ошибки в программе EICAS OPS. Эта ошибка не позволяла выдать на экран сообщение экипажу о загрязнении топливного фильтра левого двигателя и наступающих условиях для перепуска топлива, что может указывать на неизбежный отказ двигателей или отказ двигателя из-за загрязнения топлива. Директива направлена на устранение этого небезопасного состояния. Она вступает в силу с 17 января 2012 года.
    Источник: www.faa.gov  

    13 декабря 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила сообщение о предлагаемом выпуске рекомендательного циркуляра "Тренировка использования толкателя штурвала при сваливании" ("Advisory Circular for Stall and Stick Pusher Training") для самолётов транспортной категории. В нём содержится инструктивный материал по вопросам сваливания, демонстрации работы толкателя штурвала, рекомендации по обучению инструкторов.
    Основная цель – это обучение распознаванию неожиданного срабатывания сигнализации сваливания, аэродинамического сваливания, повышение вероятности правильной реакции пилотов. Циркуляр проводит такие основные принципы, как:
    - Правильная реакция по уменьшению угла атаки при попадании в сваливание.
    - Разъяснение правильной реакции по выводу из сваливания или с режима приближения к нему.
    - Демонстрация реальных случаев попадания в сваливание и др.
    Замечания к проекту циркуляра ожидаются до 12 января 2012 года.
    Источник: www.faa.gov  

    8 декабря 2011 года Бюро расследования авиационных происшествий Великобритании (AAIB) опубликовало результаты расследования серьёзного инцидента с самолётом Gulfstream G150, б/н D-CKDM при взлёте в а/п Northolt Королевских вооруженных сил, Лондон 6 февраля 2011 года. Инцидент аналогичен катастрофе самолёта Як-42 7 сентября 2011 года в а/п Ярославль. Самолёт выкатился с рабочей части ВПП при прерывании взлёта на скорости V2. Командир начал подъём носового колеса на скорости VR полным взятием штурвала на себя. Угол тангажа изменился только на 1 град. Взлёт был прерван с использованием экстренного торможения. Возникший пожар около левого колеса был потушен командой спасателей аэропорта. Расшифровка записей бортовых регистраторов показала, что темп разбега был ниже нормального, но никаких технических проблем обнаружено не было. Наиболее вероятным объяснением может быть выполнение взлёта с подтормаживанием, возможно одним из пилотов. Подтормаживание вызвало уменьшение темпа разгона и момент на пикирование, достаточный, чтобы не позволить осуществить подъём носового колеса. Комиссия по расследованию вернулась к двум рекомендациям в адрес EASA в 2009 году о необходимости системы мониторинга взлётных характеристик, которая бы позволила информировать экипаж о несоответствии фактических характеристик потребным.
    Источник: www.aaib.gov.uk  
    Примечание ФГУП "Авиапромсервис".
    Как известно, разработка такого рода систем предпринималась неоднократно, как в России, так и за рубежом, однако результата до сих пор нет из-за сложности проблемы. В настоящее время разработан проект, который по предварительным оценкам, может дать решение.

    7 декабря 2011 года Национальный комитет по безопасности на транспорте США (NTSB) опубликовал рекомендации по результатам расследования происшествия с самолётом Боинг 737-800 авиакомпании American Airlines бортовой номер N977AN 22.12.2009 года в а/п Norman Manley (KIN) Kingston, штат Ямайка. Самолёт выполнял посадку в приборных условиях, при наличии сильного дождя при попутном ветре 14 узлов. Приземление произошло с большим перелётом, самолёт выкатился с ВПП. Никто не погиб, но 85 человек из 154, находящихся на борту, получили травмы различной степени тяжести вплоть до серьёзных. Воздушное судно получило значительные повреждения. Экипаж не воспользовался советом диспетчера выполнить посадку на другую ВПП или с обратным курсом. Посадка выполнялась при закрылках, отклоненных на 30 град. вместо необходимых 40 град. В течение порядка 10 лет многие авиационные организации изучают выкатывания с ВПП с целью определения факторов риска и разработки мероприятий по снижению их влияния. Среди факторов – мокрая ВПП и попутный ветер.
    NTSB дал следующие рекомендации в адрес FAA:
    A-11-92. Потребовать от инспекторов пересмотреть программы тренировок экипажей и руководств с целью уделить большее внимание посадкам с попутным ветром, а именно, обеспечить первичное обучение, насколько возможно увеличить число посадок с максимально допустимой попутной составляющей ветра, обратить внимание на необходимость посадки в зоне приземления ВПП, целесообразность посадки при попутном ветре с полностью выпущенной механизацией крыла.
    A-11-93. Пересмотреть Рекомендательный циркуляр AC 91-79 "Предотвращение выкатываний" и включить в него вопросы оценки рисков при посадке с попутным ветром на мокрые или загрязненные ВПП.
    A-11-94. После пересмотра циркуляра AC 91-79 "Предотвращение выкатываний" потребовать от инспекторов пересмотреть программы тренировок и руководств для учёта введенных изменений.
    A-11-95. Потребовать от инспекторов довести информацию Предупредительного листка (Safety Alert) 06012 до всех инспекторов, работающих по требованиям Частей 121, 135 и 91 подчасть K, до контролеров и разработчиков программ обучения лётного состава, а им применить полученные сведения при проведении реальных тренировок.
    NTSB также вернулся к невыполненной рекомендации A-07-61: Потребовать от всех инспекторов, работающих по требованиям Частей 121, 135 и 91 подчасть K выполнять предпосадочный расчёт посадочной дистанции, основанный на стандартной методике с учётом характеристик ВС, фактических условий посадки, методов корреляции тормозных возможностей самолётов с конкретными условиями на ВПП, применяя запас 15%.
    Источник: www.ntsb.gov  

    3 декабря 2011 года в Ростовской области произошло авиационное происшествие с самолётом Sierra P2002 RA-1333G НП УТЦ "ЧелАвиа-ЮГ". КВС и курсант погибли, воздушное судно разрушено.
    Источник: Межгосударственный авиационный комитет  
    3 декабря 2011 года в Ленинградской области произошло авиационное происшествие с самолётом Sierra P2002 RA-1209G ООО "Авиационная компания "ЧелАвиа". КВС погиб, курсант получил травмы, самолёт разрушен.
    Источник: Межгосударственный авиационный комитет  
    2 декабря 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) опубликовала новую редакцию требований FAR-23. Редакция содержит значительные изменения, которые были приняты после обсуждения опубликованного ранее извещения о предполагаемом изменении требований (NPRM).
    Источник: www.faa.gov  

    1 декабря 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности AD 2011-24-12 по самолётам Боинг 737-200, -200C, -300, -400 и -500. Она пересматривает существующую ДЛГ, требующую внешних периодических неразрушающих осмотров на предмет выявления трещин в обшивке фюзеляжа вдоль ступеньки (chem-mill step) стрингеров S-1 и S-2 с правой стороны между позициями STA827 и STA 847, и при необходимости ремонта.
    Новая директива требует осмотров дополнительных мест обшивки, и при необходимости ремонта. Также, она уменьшает порог чувствительности осмотров для некоторых самолётов, расширяет периоды осмотров и увеличивает перечень самолётов, подлежащих осмотрам. ДЛГ вызвана сообщениями о вновь обнаруживаемых трещинах в этих местах конструкции. Опасность заключается в возможности внезапного разрушения панелей обшивки и взрывной разгерметизации самолёта. Директива вступает в силу с 5 января 2012 года.
    Источник: www.faa.gov  

    1 декабря 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности AD 2011-24-10 по самолётам Бомбардье DHC-8-201 и -202. Это Директива лётной годности по самолётам с дополнительным сертификатом типа (Supplemental Type Certificate – STC) ST00753NY FAA и сертификатом Канады (Transport Canada Civil Aviation – TCCA) STC SA97-106. Она следует из обязательной информации по поддержанию лётной годности (MCAI), полученной от авиационной администрации другой страны в целях выявления и устранения небезопасного состояния авиационной техники.
    Было выявлено, что конвертированные в грузовой вариант с установкой системы защиты от истирания (Abrasion Protection System) фирмой DECA Aviation Engineering Limited 200 самолётов Бомбардье DHC-8 в соответствии с сертификатом SA97-106, не обеспечивают достаточную противопожарную защиту и защиту от декомпрессии. Это может привести к пожару груза и разрушению конструкции. Директива требует действий по устранению этого небезопасного состояния. Она вступает в силу с 16 декабря 2012 года.
    Источник: www.faa.gov  

    1 декабря 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила пресс-релиз для немедленного распространения о программе сбора, обработки и распределения данных по безопасности полётов (Aviation Safety Information Analysis and Sharing – ASIAS). Данная программа объединяет 46 баз данных авиационной отрасли и интегрирована в работу группы CAST. В пресс-релизе приводятся все БД, с которыми работает система ASIAS, и её эл.адрес www.asias.faa.gov.
    Источник: www.faa.gov  

    1 декабря 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила пресс-релиз для немедленного распространения о совместной работе авиационной промышленности и власти по повышению уровня безопасности полётов в рамках межведомственной группы Commercial Aviation Safety Team (CAST). Работа группы CAST совместно с появлением новых самолётов и требований к ним, а также развитием других направлений деятельности позволила повысить уровень безопасности полётов за период с 1998 по 2008 год на 83%.
    Группа CAST переходит от анализа уже произошедших происшествий к более проактивному подходу с предвидением и разработкой мероприятий по снижению рисков. Целью ставится за период с 2010 по 2025 достичь 50%-го снижения риска. Увеличение числа полётов требует большего внимания к получению, обработке и анализу данных по безопасности полётов. На основе данных по инцидентам группа CAST пытается определить риски и разработать стратегию их снижения. В силу небольшого числа авиационных происшествий и отсутствия повторяющихся причин необходимо использовать большее количество данных. Добровольные программы типа Aviation Safety Action Program (ASAP), Flight Operations Quality Assurance (FOQA) или Air Traffic Safety Action Program (ATSAP) дают возможность получения таких данных по миллионам полётов и определения трендов. Программа сбора, обработки и распределения данных по безопасности полётов (Aviation Safety Information Analysis and Sharing – ASIAS) связывает 46 баз данных авиационной отрасли. Программа охватывает 92% коммерческих эксплуатантов США и интегрирована в работу группы CAST. К 2013 году планируется значительно расширить сферу работы программы ASIAS и охватить вертолёты и государственную авиацию, расширить возможности автоматического поиска. Группа CAST определяет критические проблемы безопасности полётов и фокусируется на эти направления.
    В пресс-релизе подробно рассмотрены методы работы группы CAST, её взаимодействие с другими подобными рабочими группами, стратегических целях, составе группы.
    Источник: www.faa.gov  

    1 декабря 2011 года опубликована информация о двухдневном форуме Национального комитета по безопасности на транспорте США (NTSB). На форуме ("Oversight of Public Aircraft Operations: Ensuring Safety for Critical Missions") подняты вопросы обеспечения безопасности полётов ведомственной авиации, поскольку она выполняет задачи, связанные с повышенной опасностью: это борьба с пожарами, обеспечение законности и порядка, поиск и спасание. (Примечание. Эта авиация в России относится к государственной авиации, точнее к авиации МЧС и МВД). В США ведомственная авиация, которой руководит федеральное правительство, насчитывает около 2400 воздушных судов. На эксплуатацию таких воздушных судов правила Федеральной авиационной администрации США (FAA) не распространяются.
    За последние несколько лет в ведомственной авиации происходили серьёзные инциденты, и она становилась предметом внимания общественности, однако никто не может точно сказать, какой орган осуществляет надзорные функции в отношении ведомственной авиации. Это вызывало и продолжает вызывать недоразумения и приводит к замешательству. Целью форума является снижение количества инцидентов, происшествий и жертв, к которым они приводят. Начиная с 2007 года, в катастрофах ведомственной авиации погибло 52 человека, включая девять погибших в катастрофе вертолёта, осуществлявшего тушение пожара в августе 2008 года.
    На форуме будут работать семь рабочих групп, на которых техническая комиссия NTSB и члены её Совета заслушают докладчиков, планирующих выступать с анализом сложившейся ситуации и предложениями по её улучшению. Об уровне важности, который придается этому событию, говорит тот факт, что двухдневный форум транслируется в режиме он-лайн на интернет-портале NTSB.
    Источники: www.aviasafety.ru, www.ntsb.gov 

    29 ноября 2011 года в 19.45 в ходе выполнения плановых учебно-тренировочных полётов при заходе на посадку в районе аэродрома Пружаны произошло крушение вертолёта Ми-24 ВВС и войск ПВО Республики Беларусь. Экипаж в количестве трёх человек погиб: командир – майор Кохно Олег Владимирович; штурман – капитан Глущенко Денис Олегович; бортовой техник – капитан Бобко Валерий Николаевич.
    По данному факту комиссией Министерства обороны республики Беларусь проводится расследование.
    Источник: www.mod.mil.by 
    29 ноября 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-24-05 по самолётам A330-201, -202, -203, -223, -243, -301, -302, -303, -321, -322, -323, -341, -342 и -343; A340-200 и -300. Директива пересматривает существующую ДЛГ и следует из обязательной информации по поддержанию лётной годности (MCAI), полученной от авиационной администрации другой страны в целях выявления и устранения небезопасного состояния авиационной техники.
    При проведении испытаний на усталость конструкции самолётов A330 и A340 возникли трещины с левой и правой стороны между соединением нижнего лонжерона (keel beam fitting) и передним лонжероном центрального кессона крыла (Centre Wing Box – CWB). Дефект может привести к снижению прочностных характеристик самолёта. Директива требует действий по устранению этого небезопасного состояния. Она вступает в силу с 3 января 2012 года.
    Источник: www.faa.gov 

    29 ноября 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-24-06 по самолётам BAE Systems BAe 146-100A, -200A и -300A; а также Avro 146-RJ70A, 146-RJ85A и 146-RJ100A. Директива пересматривает существующую ДЛГ и следует из обязательной информации по поддержанию лётной годности (MCAI), полученной от авиационной администрации другой страны в целях выявления и устранения небезопасного состояния авиационной техники.
    BAE Systems ввела изменения в Главу 05-10-15 своего руководства по ТО (aircraft maintenance manual – AMM), установив срок службы нового гидрофильтра и исключив таблицу с ограничениями (Mandatory Life Limitations) числа посадок для болтов и шплинтов, т.к. эта информация теперь включена в документ по детальному обследованию конструкции SSID (supplemental structural inspection document) этой же Директивой.
    Кроме того, BAE Systems дополнила Главу 05-10-15 AMM допустив использование основного узла крепления основного шасси RJ85 для самолётов с более легким весом 146-200 с тем же числом 50000 полётных циклов и RJ100 для самолётов с более лёгким весом 146-200 и 146-300 с числом полётных циклов 40000. Небезопасное состояние заключалось в появлении на некоторых элементах конструкции усталостных трещин, которые могут привести к ухудшению прочностных характеристик конструкции. Директива требует действий по устранению этого небезопасного состояния. Она вступает в силу с 3 января 2012 года.
    Источник: www.faa.gov 

    29 ноября 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности AD 2011-24-03 по самолёту Бомбардье DHC-8-400. Директива следует из обязательной информации по поддержанию лётной годности (MCAI), полученной от авиационной администрации другой страны в целях выявления и устранения небезопасного состояния авиационной техники.
    Получено сообщение об инциденте, в котором при проведении испытаний вспомогательной системы выпуска шасси не вышли стойки основного шасси. Проведенное исследование показало, что повреждена втулка рычага открытия створок шасси, что вызвало увеличение поперечного смещения троса в системе открытия створок. Увеличение люфта в системе открытия створок шасси приведет к повышенному износу рычага открытия створок и может привести к загрязнению винтовой втулки в гондоле. Это может привести к отказу вспомогательной системы выпуска шасси, не позволив произвести выпуск шасси при отказе основной системы выпуска. Директива требует действий по устранению этого небезопасного состояния. Она вступает в силу с 3 января 2012 года.
    Источник: www.faa.gov 

    29 ноября 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности AD 2011-24-04 по самолётам DC-10-10, DC-10-10F и MD-10-10F.
    Директива вызвана сообщениями трёх источников о течи топлива в месте соединения внахлест у заднего лонжерона, позиция Xors=409. Исследование показало, что течь возникла из-за трещины в нижней полке лонжерона. Если этот дефект не устранить, то он может привести к утечке топлива или трещинам в нижней обшивке крыла и конструкции, невыдерживанию конструкцией предельных нагрузок.
    Директива требует периодических осмотров на предмет выявления трещин в нижней полке заднего лонжерона с левой и правой сторон между позицией Xors=417 и внешним концом соединения внахлест нижней полки заднего лонжерона крыла, позиция Xors=400, и при необходимости временных и постоянных ремонтов, периодических осмотров отремонтированных мест и корректирующих действий. Директива направлена на устранение небезопасных состояний. Она вступает в силу с 3 января 2012 года.
    Источник: www.faa.gov 

    29 ноября 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности AD 2011-24-09 по самолётам A340-200 и -300. Директива следует из обязательной информации по поддержанию лётной годности (MCAI), полученной от авиационной администрации другой страны в целях выявления и устранения небезопасного состояния авиационной техники.
    FAA опубликовала специальные требования SFAR 88. Извещениями по электронной почте 04/00/02/07/01-L296 от 4 марта 2002 года и 04/00/02/07/03-L024 от 3 февраля 2003 года JAA рекомендовала национальным авиационным властям применить эти требования и потребовать проверки конструкции на защиту от взрывов. Директива требует проведения осмотров на предмет выявления возможных искрений электропроводки внутри топливных баков, что в комбинации с легковоспламеняемыми парами топлива может привести к взрыву топливных баков. Директива направлена на устранение небезопасных состояний. Она вступает в силу с 14 декабря 2012 года.
    Источник: www.faa.gov 

    23 ноября 2011 года в соответствии с планом подготовки ВВС и войск ПВО в командовании Военно-воздушных сил и войск противовоздушной обороны Вооруженных Сил Республики Беларусь прошла конференция по безопасности полётов авиации.
    В ходе конференции проанализировано состояние безопасности полётов в частях ВВС и войск ПВО Республики Беларусь в текущем году. Его участники ознакомились с современными проблемами и методами обеспечения безопасности полётов, методикой организации работы по обеспечению безопасности полётов, исключению авиационных инцидентов по вине личного состава. Обеспечение безопасности полётов - одна из узловых проблем, от успешного решения которой во многом зависит дальнейшее повышение боеготовности авиации.
    В заключение конференции были обсуждены и приняты рекомендации по предотвращению авиационных происшествий и предпосылок к ним.
    Источник: www.mod.mil.by  
    18 ноября 2011 года в Тверской области произошло авиационное происшествие с вертолётом R-44 RA-04348 МТУ ВТ Центральных районов, принадлежащим ОАО "Редкинскому опытному заводу".
    При выполнении несанкционированного полёта вертолёт столкнулся с землёй и разрушился. Находившийся на борту командир воздушного судна погиб.
    Источник: Межгосударственный авиационный комитет  
    17 ноября 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности AD 2011-23-08 по самолётам Бомбардье CL-600-2B19 (Региональные серии 100 & 440). Директива пересматривает существующую ДЛГ, которая следует из обязательной информации по поддержанию лётной годности (MCAI), полученной от авиационной администрации другой страны в целях выявления и устранения небезопасного состояния авиационной техники.
    На самолётах CL-600-2B19 произошло 7 случаев разрушений на земле крепёжного винта крышки гидроаккумулятора, что приводило к отказу соответствующих гидросистем и вследствие энергичных ударов серьёзным повреждениям соседних систем и элементов конструкции. Детальный анализ траектории разлёта разрушившихся винтов позволил определить несколько мест, в которых возможно повреждение конструкции.
    Хотя все известные случаи произошли на земле, такой отказ в полёте может привести к ухудшению управляемости самолёта. Директива требует действий, направленных на устранение этого небезопасного состояния. Она вступает в силу с 22 декабря 2011 года.
    Источник: www.faa.gov 

    13 ноября 2011 года Бюро расследования авиационных происшествий Норвегии (Accident Investigation Board Norway – AIBN) опубликовало научно-исследовательскую работу "Зимняя эксплуатация, измерение коэффициента сцепления и условий для оценки трения". За более чем 10-летний период рассмотрено 30 материалов расследования авиационных происшествий и инцидентов, связанных с эксплуатацией на загрязненных и скользких ВПП. За этот период AIBN провело 12 расследований и дало 36 рекомендаций по результатам расследования. При этом выявлены случаи ошибочных расчёта коэффициента сцепления на ВПП и коэффициента торможения самолёта (aircraft braking coefficients – ABC), что приводило к снижению запасов по безопасности полётов и являлось факторами событий.
    Источник: www.aibn.no 

    13 ноября 2011 года Комиссия по расследованию авиационных происшествий Папуа-Новая Гвинея опубликовала предварительные результаты расследования авиационного происшествия с самолётом Бомбардье DHC-8-103 авиакомпании Papua New Guinea (PNG) в 33 км от а/п Madang, имевшего место 13 октября 2011 года. Самолёт выполнял регулярный пассажирский внутренний рейс Jackson – Nazdab – Madang. При заходе на посадку в а/п Madang в ручном режиме (автопилот не работал из-за отказа) сработала сигнализация повышенной скорости снижения. Почти сразу резко возросла скорость вращения винтов, которая превысила ограничение на 60%. Экипаж сообщил об остановке обоих двигателей и вынужденной посадке. На борту находилось 2 члена экипажа и 29 пассажиров, командир и 2-й пилот получили незначительные травмы, 1 пассажир выжил, получив несколько переломов, 28 пассажиров погибли при столкновении и последующем пожаре.
    Источник: www.jardec.de  
    10 ноября 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности AD 2011-23-10 по самолётам ATR42 и ATR72. Директива следует из обязательной информации по поддержанию лётной годности (MCAI), полученной от авиационной администрации другой страны в целях выявления и устранения небезопасного состояния авиационной техники.
    Один из эксплуатантов самолётов ATR сообщил о возникшем в полёте уводе руля высоты, что потребовало необычно больших усилий для сохранения управления самолётом. При этом на дисплее ADU (advisory display unit) появилось сообщение "уход от балансировочного положения по тангажу" ("pitch mistrim"). Рули высоты, казалось, имели заедание. Послеполётный осмотр показал, что нижний ограничитель левого руля был сломан, что не давало рулю высоты нормально отклоняться в соответствии с управляющими воздействиями. Директива требует действий, направленных на устранение этого небезопасного состояния. Она вступает в силу с 15 декабря 2011 года.
    Источник: www.faa.gov 

    4 ноября 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности AD 2011-23-09 по самолётам Bombardier CL-600-2C10 (Региональные серии 700, 701, & 702), CL-600-2D15 (Региональные серии 705) и CL-600-2D24 (Региональные серии 900). Директива следует из обязательной информации по поддержанию лётной годности (MCAI), полученной от авиационной администрации другой страны в целях выявления и устранения небезопасного состояния авиационной техники. Было сообщено о двух случаях отказов оси поршня (piston axle) основного шасси, номер 49203-3 и 49203-5, из-за фреттинга оси между "inboard axle sleeve and axle thrust face", разрушения защитного покрытия и коррозии под давлением (stress corrosion). Директива требует действий, направленных на устранение этого небезопасного состояния. Она вступает в силу с 9 декабря 2011 года.
    Источник: www.faa.gov 

    2 ноября 2011 года Межгосударственный авиационный комитет опубликовал материалы и заключение технической комиссии по результатам расследования авиационного происшествия с самолётом Як-42 № RA-42434 авиакомпании "Як Сервис", происшедшего 7 сентября 2011 г. в районе аэродрома г. Ярославля.

    Техническая комиссия считает, что:
    Непосредственной причиной катастрофы самолёта Як-42Д RA-42434 явились ошибочные действия экипажа, выразившиеся в обжатии тормозных педалей перед подъёмом носового колеса при неправильном положении ног на педалях в процессе взлёта (ноги на тормозных площадках). Это привело к созданию тормозной силы на колёсах основных стоек шасси, дополнительного пикирующего момента, невозможности своевременного создания взлётного угла тангажа, выкатыванию за пределы ВПП на большой скорости с фактическим отклонением руля высоты на кабрирование, которое в два раза превышало потребное при штатном выполнении взлёта согласно РЛЭ, что, после отрыва самолёта от земли на удалении около 4S0 метров за выходным торцом ВПП-23, привело к выходу на закритические углы атаки с большой угловой скоростью тангажа, сваливанию на малой высоте, столкновению воздушного судна с землей и препятствиями, его разрушению, пожару и гибели людей.
    Своевременная оценка ситуации экипажем и принятие решения о прекращении взлёта вместо установки взлётного режима двигателям (—1000 метров до выходного торца ВПП 23), на скорости, большей скорости принятия решения (Vi), определенной экипажем, позволили бы предотвратить авиационное происшествие.
    По результатам судебно-медицинских исследований, в организме второго пилота установлено наличие психоактивного лекарственного препарата (фенобарбитала), оказывающего тормозящее действие на центральную нервную систему. Выполнение полётов под воздействием указанного препарата, а также при наличии заболеваний второго пилота, отмеченных по результатам анализа медицинской документации в коллегиальном заключении высококвалифицированных специалистов-неврологов гражданской авиации и Минобороны, запрещено российским авиационным законодательством, а также Руководством по авиационной медицине Международной организации гражданской авиации.

    Способствующими факторами явились:
    - серьёзные недостатки в переучивании членов экипажа на самолёт Як-42, которое было выполнено не в полном объёме, проходило длительное время, с большими перерывами и постоянным выполнением полётов на другом, отличающемся типе воздушного судна (Як-40), что привело к негативному переносу навыков в управлении самолётом на взлёте, выразившемуся в неправильном положении ног на педалях в процессе разбега;
    - отсутствие контроля со стороны командно-лётного состава авиакомпании за фактическим уровнем подготовки экипажа;
    - ошибки и невыполнение технологических процедур, допущенные экипажем при подготовке и расчёте параметров взлёта, а также в процессе разбега;
    - несогласованные, нескоординированные действия экипажа в заключительной фазе разбега.
    Источник: Межгосударственный авиационный комитет  
    1 ноября 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности AD 2011-21-51 по самолёту Цессна 525C. Директива следует из обязательной информации по поддержанию лётной годности (MCAI), полученной от авиационной администрации другой страны в целях выявления и устранения небезопасного состояния авиационной техники.
    Ранее была выпущена срочная Директива, направленная всем известным владельцам и эксплуатантам самолёта в США. Данная Директива требует замены литиевых аккумуляторов (lithium-ion battery) на никель-кадмиевые или кислотные. ДЛГ вызвана сообщением о пожаре аккумулятора, произошедшего после зарядки от наземного зарядного устройства. Данная ДЛГ направлена на устранение небезопасного состояния.
    Директива вводится для всех с 1 ноября за исключением тех, кому была направлена срочная Директива 2011-21-51, выпущенная 6 октября 2011 года. Комментарии по этой Директиве FAA ждёт до 1 декабря 2011 года.
    Источник: www.faa.gov 

    1 ноября 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности AD 2011-23-05 по самолётам Боинг 737-300, -400 и -500. Директива пересматривает существующую ДЛГ, требующую периодических осмотров на предмет выявления трещин на проушине для жгутов проводов диаметром 1.04 дюйма, проведение соответствующих исследований и корректирующих действий.
    Новая Директива уменьшает период этих действий. Она вызвана сообщениями о множестве трещинах в корпусе или в арматуре корпуса в районе проушины, обнаруженных за время между осмотрами по предыдущей Директиве. Такие трещины могут снизить прочностные характеристики корпуса и привести к трещинам обшивки фюзеляжа и взрывной разгерметизации самолёта. Директива требует действий, направленных на устранение этого небезопасного состояния. Она вступает в силу с 16 ноября 2011 года.
    Источник: www.faa.gov 

    РАССЛЕДОВАНИЕ ЗАВЕРШЕНО
    25 октября 2011 года     Комиссия Межгосударственного авиационного комитета завершила расследование катастрофы вертолёта AS-355N RA-04109, принадлежащего РОО "Вертолётный клуб", происшедшей 20.01.11 на замерзшей поверхности озера Суходольское в Ленинградской области.

    По заключению Комиссии причиной катастрофы стала потеря КВС пространственной ориентировки при полёте в условиях ограниченной видимости и "белизны" подстилающей поверхности (отсутствие контрастности, видимости естественного горизонта и удаленных ориентиров), не позволяющих продолжить полёт по ПВП, что привело к неконтролируемому снижению с креном и столкновению вертолёта с покрытой льдом поверхностью озера.
    Способствующими факторами стали допущенные пилотом нарушения правил полётов:
    - вылет по нелётному прогнозу;
    - отсутствие решения о прекращении полёта при хороших метеоусловиях при отсутствии достоверных показаний о высоте и скорости полёта;
    - выполнение, при прогнозируемом и фактическом обледенении, полёта на вертолете, не сертифицированном к полётам в условиях обледенения; - выполнение полёта с нарушением минимальных погодных условий, предусмотренных для ПВП;
    - выполнение полёта на высоте ниже безопасной;
    - отсутствие у КВС опыта полётов на вертолёте с прямой системой индикации положения вертолёта в пространстве;
    - отсутствие инструкции по взаимодействию при выполнении полёта в двухчленном составе экипажа (основного и резервного КВС);
    - несоблюдение требований сертификата типа в части приборного оборудования (замена приборов, отградуированных в футах, на метрические);
    - использование для пилотирования вертолёта данных по высоте и скорости с GPS.
    По результатам расследования отработаны рекомендации по повышению безопасности полётов.
    Источник: Межгосударственный авиационный комитет  
    25 октября 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности AD 2011-22-04 по самолётам A310. Директива следует из обязательной информации по поддержанию лётной годности (MCAI), полученной от авиационной администрации другой страны в целях выявления и устранения небезопасного состояния авиационной техники.
    FAA выпустила специальные требования (Special Federal Aviation Regulation 88). Своими письмами 04/00/02/07/01-L296 от 4 марта 2002 года и 04/00/02/07/03-L024 от 3 февраля 2003 года JAA рекомендовала использовать аналогичное требование национальным авиационным властям (National Aviation Authorities – NAA). Согласно данного требования все держатели сертификатов типа транспортных пассажирских самолётов с количеством пассажиров 30 и более, весом полезной нагрузки 3402 кг (7500 фунтов) и более, получившие сертификаты после 1 января 1958 года, должны рассмотреть свои конструкции на предмет защиты от опасности взрыва. Опасность заключается в недостаточности изоляции электропроводки к клапанам заправки топливом, что может привести к возгоранию топлива в баках. Директива требует действий, направленных на устранение этого небезопасного состояния. Она вступает в силу с 29 ноября 2011 года.
    Источник: www.faa.gov 

    25 октября 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности AD 2011-22-02 по самолётам A300 B4-600, B4-600R и F4-600R, C4-605R Variant F (вместе A300-600). Директива следует из обязательной информации по поддержанию лётной годности (MCAI), полученной от авиационной администрации другой страны в целях выявления и устранения небезопасного состояния авиационной техники.
    Один из эксплуатантов сообщил о нескольких случаях повреждения проводки в месте соединения пилона и крыла. Исследование показало, что эти повреждения вызваны некачественным соединением из-за недостаточно полной информации в чертежах и технологических картах (job cards). Более тщательный анализ показал, что проводка к клапану низкого давления (Low Pressure Valve – LPV) не была выделена разработчиком. Если эту неисправность не устранить, то перетирание проводов приведет к неисправности противопожарной системы. Это может также привести к отказу клапана LPV и не давать ему закрываться, что приведет к невозможности тушения пожара при возникновении возгорания клапана высокого давления. Директива требует действий, направленных на устранение этого небезопасного состояния. Она вступает в силу с 29 ноября 2011 года.
    Источник: www.faa.gov 

    19 октября 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности AD 2011-21-14 по самолётам A300 B4-600, B4-600R и F4-600R, C4-605R Variant F (вместе A300-600). Директива пересматривает действующую ДЛГ, которая следует из обязательной информации по поддержанию лётной годности (MCAI), полученной от авиационной администрации другой страны в целях выявления и устранения небезопасного состояния авиационной техники.
    FAA выпустила специальные требования (Special Federal Aviation Regulation 88). Согласно этим требованиям все разработчики пассажирских воздушных судов – держатели сертификатов типа должны провести анализ конструкции с позиций оценки рисков взрывов на самолёте. Была рекомендована замена одних типов Р-зажимов на другие и улучшение электрической проводки к оборудованию топливных баков. Затем проведена дополнительная проверка электрической проводки в центральном баке. Затем была проведена другая работа (установка точек крепления) для самолётов конфигурации 03 и пр. Небезопасное состояние заключается в возможности повреждения проводки в крыльевом, центральном и дополнительных топливных баках. Директива требует действий, направленных на устранение этого небезопасного состояния. Она вступает в силу с 23 ноября 2011 года.
    Источник: www.faa.gov 

    19 октября 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности AD 2011-21-07 по самолётам Bombardier CL-600-2B19 (Региональные серии 100 & 440); CL-600-2C10 (Региональные серии 700, 701, & 702); CL-600-2D15 (Региональные серии 705); и CL-600-2D24 (Региональные серии 900).
    Директива следует из обязательной информации по поддержанию лётной годности (MCAI), полученной от авиационной администрации другой страны в целях выявления и устранения небезопасного состояния авиационной техники. Было получено несколько сообщений о различиях в показаниях скорости на приборах командира и второго пилота. Выяснено, что при сильном дожде или после него трубка полного давления частично или полностью блокируется водой, которая не выходила через дренажное отверстие. Исследование показало, что дренажные баллоны (влагоотстойники), используемые в основной системе статического канала, имеют контрольные клапаны, которые препятствуют прохождению воды. Этот недостаток, если его не устранить, приведёт к ошибочным показаниям скорости и высоты. Директива требует действий, направленных на устранение этого небезопасного состояния. Она вступает в силу с 23 ноября 2011 года.
    Источник: www.faa.gov 

    19 октября 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности AD 2011-21-09 по самолётам A300 B4-103, B4-203 и B4-2C. Директива пересматривает действующую ДЛГ, которая следует из обязательной информации по поддержанию лётной годности (MCAI), полученной от авиационной администрации другой страны в целях выявления и устранения небезопасного состояния авиационной техники.
    Получено сообщение от одного эксплуатанта об отказе тяги привода уборки основного шасси. Инцидент произошёл при количестве полётных циклов меньше, чем указанное разработчиком шасси. Если это не выявить и не устранить, то произойдёт неамортизированный выпуск шасси, повысятся нагрузки на элементы крепления шасси. Повышенные нагрузки приведут к опасности разрушения шасси. Директива требует действий, направленных на устранение этого небезопасного состояния. Она вступает в силу с 23 ноября 2011 года.
    Источник: www.faa.gov 

    19 октября 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности AD 2011-21-06 по самолёту BAE 4101. Директива пересматривает действующую ДЛГ, которая следует из обязательной информации по поддержанию лётной годности (MCAI), полученной от авиационной администрации другой страны в целях выявления и устранения небезопасного состояния авиационной техники.
    Фирма BAE выпустила Изменение 33 к Руководству по ТО самолёта (Revision 33 of the AMM - airplane maintenance manual) к главе 05-10-10, дополняющее главу новым важным для конструкции пунктом (Structurally Significant Item - SSI) и увеличивающему время периодических осмотров по другому пункту SSI. Невыполнение таких требований приведёт к небезопасным состояниям, а именно к отказу таких важных элементов конструкции, как основного и переднего шасси и к ухудшению прочностных характеристик самолёта, опасности возгорания топливных паров, что может вызвать взрыв топливных баков и потере самолёта. Директива требует действий, направленных на устранение этого небезопасного состояния. Она вступает в силу с 23 ноября 2011 года.
    Источник: www.faa.gov 

    19 октября 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности AD 2011-21-15 по самолётам EMBRAER EMB-135ER, - 135KE, -135KL и -135LR; EMB-145, -145ER, -145MR, -145LR, -145MP и -145EP. Директива следует из обязательной информации по поддержанию лётной годности (MCAI), полученной от авиационной администрации другой страны в целях выявления и устранения небезопасного состояния авиационной техники.
    ДЛГ Бразилии следует из сообщений о трещинах в противопожарной перегородке ВСУ. Директива направлена на выявление и устранения таких трещин, которые могут привести к снижению прочности фюзеляжа и оперения в случае проникновения огня через перегородку. Она вступает в силу с 23 ноября 2011 года.
    Источник: www.faa.gov 

    15 октября 2011 года в районе посадочной площадки Езока Волгоградской области при демонстрационном полёте произошло авиационное происшествие без человеческих жертв с вертолётом R-44 RA-04332, принадлежащим ООО "Кагальник – Агро".
    На борту воздушного судна находились КВС и три пассажира. Один пассажир получил серьёзные телесные повреждения, КВС и остальные два пассажира не пострадали. Вертолёт существенно повреждён. Пожара не было.
    Источник: Межгосударственный авиационный комитет  
    13 октября 2011 года потерпел катастрофу самолёт Havilland Canada DHC-8-102 авиакомпании Airlines PNG, регистрационный номер P2-MCJ.
    Воздушное судно выполняло внутренний регулярный пассажирский рейс CG1600 Port Moresby – Madang via Lae, Папуа Новая Гвинея. На борту находилось 4 члена экипажа и 28 пассажиров, 1 член экипажа и 27 пассажиров погибли.
    При заходе на посадку самолёт столкнулся с деревьями примерно в 20 км от а/п Madang в районе реки Гогол.

     Данные о самолёте DHC-8
    Разработчик
    Страна
    Первый полёт
    Выпущено
    Выпуск
    Модификации
    Силовая установка
    Макс. число пассажиров     		de Havilland Canada
    Канада
    1983
    1035+
    производство продолжается
    -100, -200, -300, -400
    2 турбовинтовых двигателя
    78

    Данное АП является 15-м авиационным происшествием этого самолёта с полным списанием.
    Источник: www.aviation-safety.net  
    12 октября 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-21-05 по пассажирским креслам, устанавливаемых на самолётах ATR42, ATR72 и не только на них. Директива следует из обязательной информации по поддержанию лётной годности (MCAI), полученной от авиационной администрации другой страны в целях выявления и устранения небезопасного состояния авиационной техники.
    Было сообщено о разрушениях механизма откидывания спинки кресел. Директива направлена на предотвращение повторения таких повреждений, которые могут приводить к травмам пассажиров. Она вступает в силу с 27 октября 2011 года.
    Источник: www.faa.gov 

    12 октября 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-21-01 по самолётам Fokker F.27 Mark 050, 200, 300, 400, 500, 600 и 700, а также F.28. Директива следует из обязательной информации по поддержанию лётной годности (MCAI), полученной от авиационной администрации другой страны в целях выявления и устранения небезопасного состояния авиационной техники. Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила специальные требования SFAR 88, а авиационные власти Европы (JAA) опубликовали документ Interim Policy INT/POL/25/12.
    Анализ, проведенный службой Fokker Services на самолётах F27 и F28 в соответствии с этими требованиями, показал, что в некоторых отказных состояниях в соленоиде топливного клапана или в электропроводке к нему может возникать короткое замыкание. Это может вызвать появление искрения в пространстве крыльевых топливных баков, взрыв топливного бака и потерю самолёта. Директива требует действий по устранению этого небезопасного состояния. Она вступает в силу с 16 ноября 2011 года.
    Источник: www.faa.gov 

    12 октября 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-21-03 по самолётам Боинг 777-200, -200LR, -300 и -300ER. Директива требует установки резиновых теплозащитных экранов для защиты от попадания посторонних предметов (foreign object debris – FOD) над первичным и вторичным внешними силовыми соединениями на некоторых самолётах и намотки силиконовой ленты вокруг гидропровода на некоторых других самолётах.
    ДЛГ вызвана сообщением о пожаре в главном отсеке оборудования из-за разрушения внешнего силового соединения, что вызвало высокотемпературный электрический пробой с последующим разбрызгиванием расплавленной меди на находящийся рядом гидропровод. В гидропроводе образовалось сквозное отверстие, через которое гидрожидкость попала на силовое соединение, что и привело к пожару. Кроме того, получено несколько сообщений о перегреве или пробое внешних силовых соединений и одно сообщение о пожаре, вызванном попаданием посторонних предметов. Директива направлена на предотвращение попадания посторонних предметов с указанными последствиями. Она вступает в силу с 16 ноября 2011 года.
    Источник: www.faa.gov 

    12 октября 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-17-05 по самолётам A300 B2-1C, A300 B2-203, A300 B2K-3C, A300-B4-103, A300 B4-203 и A300 B4-2C. Директива пересматривает существующую ДЛГ и следует из обязательной информации по поддержанию лётной годности (MCAI), полученной от авиационной администрации другой страны в целях выявления и устранения небезопасного состояния авиационной техники. Трещины в секциях с 13 по 18 фюзеляжа между заклёпками продольного соединения внахлёст между шпангоутами 18 и 80, если их не устранить, могут повлиять на прочность фюзеляжа.
    Директива требует действий по устранению этого небезопасного состояния. Она вступает в силу с 16 ноября 2011 года.
    Источник: www.faa.gov 

    12 октября 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-14-02 по самолёту Боинг 767. Она пересматривает действующую ДЛГ, требующую периодического контроля высокочастотными токами шпангоута STA 1809.5 для выявления трещин и при необходимости ремонта.
    Новая Директива расширяет контролируемую область и включает внутреннюю вертикальную хорду (vertical inner chord) шпангоута STA 1809.5. Директива вызвана сообщениями о трещинах в вертикальной внутренней хорде и передней внешней хорде (forward outer chord), обнаруживаемых при тщательном осмотре горизонтальной внутренней хорды в месте STA 1809.5. Директива направлена на выявление и устранение усталостных трещин в этих местах конструкции, что может привести к чрезмерным нагрузкам на стабилизатор и потере управляемости самолёта. Она вступает в силу с 16 ноября 2011 года.
    Источник: www.faa.gov 

    12 октября 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-21-02 по самолёту A330-243F. Директива следует из обязательной информации по поддержанию лётной годности (MCAI), полученной от авиационной администрации другой страны в целях выявления и устранения небезопасного состояния авиационной техники.
    Во время лётных испытаний была замерена чрезмерно большая нагрузка на шарнирах балки на 12 часов (12 o'clock beam), что образует верхний конец трубопровода "С" реверса тяги (upper extreme edge of the thrust reverser unit "C" duct). Это может привести к отрыву реверса тяги, повреждениям самолёта и травмам людей на земле. Директива требует действий по устранению этого небезопасного состояния. Она вступает в силу с 27 октября 2011 года.
    Источник: www.faa.gov 

    12 октября 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-21-04 по самолётам DHC-8-102, -103, -106, -201, -202, -301, -311 и -315. Директива пересматривает существующую ДЛГ и следует из обязательной информации по поддержанию лётной годности (MCAI), полученной от авиационной администрации другой страны в целях выявления и устранения небезопасного состояния авиационной техники.
    При проведении прочностных испытаний двери экипажа было обнаружено, что блок нижнего шарнира (door lower hinge block) вращается и может вызвать выпадение штифта шарнира и слишком большому отклонению двери. Вращение блока нижнего шарнира вызвано тем, что он крепился только одним болтом. Если эту неисправность не устранить, то она может привести к самопроизвольному открытию двери и другим последствиям. Директива требует действий по устранению этого небезопасного состояния. Она вступает в силу с 16 ноября 2011 года.
    Источник: www.faa.gov 

    12 октября 2011 года произошло авиационное происшествие с самолётом Embraer 120ER авиакомпании Nationale et Regionale Transport, регистрационный номер ZS-PYO.
    Самолёт выполнял внутренний регулярный пассажирский рейс Libreville – Port Gentil, Габон. На борту находилось три члена экипажа и 27 пассажиров – правительственная делегация во главе с министром Габона, четыре пассажира получили незначительные травмы. При посадке в а/п Port Gentil самолёт выкатился с ВПП. При этом обе консоли крыла были вырваны из фюзеляжа.

     Данные о самолёте Эмбрайер
    Разработчик
    Страна
    Первый полёт
    Выпущено
    Выпуск
    Модификации
    Силовая установка
    Макс. число пассажиров     		Embraer
    Бразилия
    1983
    357
    до 2002
    - RT
    2 турбовинтовых двигателя
    30

    За весь период эксплуатации до данного АП произошло 17 авиационных происшествий с полным списанием самолёта.
    Источник: www.aviation-safety.net  
    9 октября 2011 года в Лабинском районе Краснодарского края произошло авиационное происшествие (авария) с самолётом Ан-2 RA-81514, принадлежащим частному лицу Нарошному Н.И.
    При выполнении несанкционированных полётов на авиационно-химических работах самолёт столкнулся с линией электропередач, упал на землю и загорелся. Пожар ликвидирован пожарным расчётом. Находившийся на борту командир воздушного судна госпитализирован.
    Источник: Межгосударственный авиационный комитет  
    7 октября 2011 года В соответствии с решением Технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета по расследованию катастрофы Як-42Д RA-42434 ЗАО "Авиационная компания "ЯК СЕРВИС", специалистами ОАО "Корпорация Иркут", ОАО "ОКБ им. А.С. Яковлева", ФГУП "ЛИИ им. М.М. Громова" и ГосНИИ ГА подготовлена, согласована и утверждена программа натурного эксперимента для реконструкции аварийного взлёта самолёта Як-42Д 07.09.2001 г. в а/п Туношна г. Ярославля.
    Лётные исследования будут проводиться на базе ЛИИ им. М.М. Громова на самолёте аналоге Як-42 RA-42412 экипажем, состоящем из лётчиков-испытателей ЛИИ и ОКБ им. А.С. Яковлева. Будут проведены работы по оборудованию самолёта дополнительной регистрирующей аппаратурой.
    В ходе натурного эксперимента планируется выполнить штатный взлёт с повторением действий экипажа в аварийном полёте, но без создания дополнительной тормозящей силы. Далее будет выполнен ряд прерванных взлётов для оценки соответствия результатов математического моделирования по возникновению дополнительной тормозящей силы на различных этапах разбега самолёта и оценки ее влияния на создание пикирующего момента, препятствующего поднятию носового колеса и достижению взлётного угла тангажа, то есть условий взлёта воздушного судна.
    При наличии погодных условий (необходима сухая полоса с коэффициентом сцепления 0.6 и отсутствие сильного ветра) работы планируется начать с 10 октября с.г.
    Источник: Межгосударственный авиационный комитет  

    Примечание ФГУП "Авиапромсервис".
    Авиационные происшествия подобные катастрофе самолёта Як-42 за всю историю мировой авиации возникали неоднократно. К сожалению, проблема своевременного принятия экипажем решения о прекращении или продолжении взлёта в достаточной мере пока не изучена ни в одной из авиационных держав. Вниманию специалистов предлагается статья Ерусалимского М.А. "Анализ принятия решения о прекращении или продолжении взлёта в авиационных происшествиях и инцидентах", опубликованная ещё в 2000 году в журналах "Техника воздушного флота" и "Проблемы безопасности полётов" после происшествия с самолётом Ил-76 в а/п Иркутск в 1999 году. Причиной замедленного разбега и выкатывания в том случае стал значительный перегруз самолёта.
    В настоящее время имеются новые предложения по системам контроля разбега. Целесообразно усилить работу по доведению их до рабочего макета и внедрения на парке как эксплуатирующихся, так и новых самолётов.


    РАССЛЕДОВАНИЕ ЗАВЕРШЕНО
    6 октября 2011 года     бюро расследования Южной Африки опубликовало окончательный отчёт по результатам расследования авиационного происшествия самолёта Jetstream 4100 ZS-NRM в а/п Дубаи 24 сентября 2009 года.
    Причина происшествия определена, как отказ двигателя при взлёте, ошибочные действия экипажа, приведшие к потере боковой и поперечной управляемости, невыявлению отказа двигателя и отключению работающего двигателя.
    Источник: www.jacdec.de  
    5 октября 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-20-09 по самолётам Эрбас (A300, A310 и A300 B4-600, B4-600R, F4-600R, C4-605R Variant F (все вместе A300-600). Директива следует из обязательной информации по поддержанию лётной годности (MCAI), полученной от авиационной администрации другой страны в целях выявления и устранения небезопасного состояния авиационной техники.
    Проведенный разработчиком самолётов анализ показал риск взрывного разрушения гидравлических аккумуляторов. Если эту опасность не выявить и не устранить, на некоторых самолётах она может привести к разрушению всех трёх гидросистем и потере управляемости воздушного судна, а на других самолётах к неопределяемому пожару в отсеке шасси.
    Директива требует действий по устранению этого небезопасного состояния. Она вступает в силу с 9 ноября 2011 года.
    Источник: www.faa.gov 

    5 октября 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-20-10 по самолётам Боинг 737-600, -700, -700C, -800, -900 и 900ER. Директива требует осмотра для определения зазора и любых повреждений проводки между жгутом проводов W443 и левой передней качалкой руля направления (left forward rudder quadrant), настройки минимального зазора между ними и ремонта обнаруженных повреждений.
    ДЛГ вызвана сообщениями об обнаруженных контактах между проводами и качалкой. Она направлена на выявление и устранение отсутствия зазора. Повреждение проводки может вызвать короткое замыкание, самопроизвольное отклонение триммера стабилизатора и отключение автопилота. Это потенциально влияет на возможности экипажа при высокой рабочей нагрузке и ухудшает управляемость самолёта. Ограничение хода левой качалки руля направления при полном ходе правой качалки ухудшает управляемость самолёта. Директива вступает в силу с 9 ноября 2011 года.
    Источник: www.faa.gov 

    4-5 октября 2011 года Европейское агентство по безопасности полётов (EASA) провело 3-ю двухдневную конференцию по безопасности полётов по теме "Потеря управляемости". В конференции приняли участие 250 специалистов всей авиатранспортной системы. Выбор темы связан с тем, что потеря управляемости (Loss of Control – LoC) является фактором 25% авиационных катастроф. ИКАО считает LoC четвёртым приоритетом безопасности полётов, в Англии эта проблема стоит в списке семи наиболее опасных. Доля происшествий по фактору LoC с годами не уменьшается. Для решения проблемы необходим глобальный подход с координацией усилий всех международных авиационных организаций.
    Среди причин LoC и ошибочные действия экипажа, и недостаток приборной информации. Требуются тренировки экипажа, особенно при возрастающей автоматизации управления. Становится всё труднее учесть всевозможные варианты отказов. Работа по снижению числа аналогичных происшествий идёт по таким направлениям, как предотвращение, определение и вывод. Широко используются методические пособия, тренажёрная подготовка и пр.
    Источник: www.aviation-safety.net 

    РАССЛЕДОВАНИЕ ЗАВЕРШЕНО
    4 октября 2011 года     Комиссия Межгосударственного авиационного комитета закончила расследование авиационного происшествия без человеческих жертв с самолётом Cessna Grand Caravan 208В RA-67701 ОДО "Вельталь-авиа", произошедшего 02.10.2010 в районе города Киренск (Иркутская область).

    По заключению Комиссии причиной авиационного происшествия явился отказ двигателя в полёте из-за его внутреннего разрушения, что привело к необходимости выполнения вынужденной посадки в лесном массиве и значительным повреждениям ВС. Отказ двигателя явился следствием повреждений планетарных подшипников первой ступени редуктора, что привело к вибрации и разрушению вала силовой турбины и падению мощности двигателя. Наиболее вероятно, повреждения планетарных подшипников были вызваны посторонним загрязнением, которое, как было установлено, являлось оксидом алюминия и оксидом кремния. Установить источник (причину) и этап, на котором произошло загрязнение, не представилось возможным.
    Источник: Межгосударственный авиационный комитет  
    3 октября 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-18-10 по самолётам Боинг 737-600, -700, -700C, -800, -900 и 900ER. Директива пересматривает действующую ДЛГ, требовавшую проверки записей о технических осмотрах для определения, были ли замены двигателей после выпуска самолётов с завода. Если на воздушных судах такие замены имелись, ДЛГ требовала осмотра для проверки правильности установки центрального заднего крепления (center link assembly) двигателя и принятия соответствующих действий.
    Новая Директива расширяет область применения существующей ДЛГ и включает самолёты, на которых не было замен двигателя, а также модель 737-900ER. Директива вызвана сообщениями о том, что на некоторых самолётах центральное крепление установлено перевернутым. Директива направлена на предотвращение повышенных нагрузок на заднее крепление, что может привести к разрушению крепления с отделением двигателя от самолёта. Директива вступает в силу с 7 ноября 2011 года.
    Источник: www.faa.gov 

    30 сентября 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-20-07 по самолётам Боинг 737-600, -700, -700C, -800 и -900. Директива пересматривает действующую ДЛГ, требовавшую замены реле в панелях Р91 и Р92 управления наддувом топлива и насосами (fuel boost and override pump) на новые реле с наземными прерывателями электроцепи при возникновении неисправности (ground fault interrupter – GFI) или установки и обслуживания универсальных прерывателей электроцепи при возникновении неисправности (universal fault interrupter – UFI) на основе дополнительного сертификата типа (supplemental type certificate).
    Новая Директива сохраняет требования существующей ДЛГ и также определяет реле, подлежащие замене на GFI или UFI. ДЛГ вызвана необходимостью пояснить, какие же реле подлежат замене на UFI. Она направлена на предотвращение прожигания корпуса насоса из-за электрического пробоя, что может создать опасный источник искрения внутри топливного бака. Это, особенно при наличии легко воспламеняемых паров, может привести к взрыву топливных баков и потере самолёта. Директива вступает в силу с 4 ноября 2011 года.
    Источник: www.faa.gov 

    CASA C212 29 сентября 2011 года произошло авиационное происшествие самолёта CASA C212 авиакомпании Aviocar, регистрационный номер PK-TLF.
    Воздушное судно выполняло внутренний регулярный пассажирский рейс Медан – Kutacane, Индонезия.
    При полёте по маршруту самолёт пропал с радаров через 10 мин после взлёта. На борту находилось 4 члена экипажа и 14 пассажиров.
    Через день самолёт был обнаружен, все находившиеся на борту погибли.

     Данные о самолёте CASA C212
    Разработчик
    Страна
    Первый полёт
    Выпущено
    Выпуск
    Модификации
    Силовая установка
    Макс. число пассажиров     		CASA
    Испания, Индонезия
    1971
    460+
    продолжается
    -100, -200, -300, -400
    2 турбовинтовых двигателя
    26

    Источник: www.aviation-safety.net  
    РАССЛЕДОВАНИЕ ЗАВЕРШЕНО
    28 сентября 2011 года     Комиссия Межгосударственного авиационного комитета, в состав которой входили официальные представители Росавиации, завершила расследование катастрофы самолёта Ту-154Б-2 RA-85588, произошедшей 01.01.2011 года в аэропорту "Сургут".

    По заключению Комиссии:
    Авиационное происшествие с самолётом Ту-154Б-2 RA-85588 произошло в результате возникновения пожара в правой панели генераторов, расположенной между шпангоутами 62…64 в салоне самолёта.
    Причиной возникновения пожара на борту самолёта Ту-154-Б2 RA-85588 явилось возникновение электрической дуги, наиболее вероятно, из-за нештатного несинхронизированного включения двух генераторов ГТ40ПЧ6-2С на параллельную работу при их включении на сети после запуска двигателей и выхода на режим малого газа, приведшее к протеканию уравнительных токов, достигающих 10…12 – кратной величины номинального тока генератора.

    Нештатное несинхронизированное включение генераторов на параллельную работу могло быть следствием сочетания следующих факторов:
    - неудовлетворительное техническое состояние контактных групп контакторов ТКС233ДОД включения основных генераторов на сеть, поврежденных в результате длительной безремонтной эксплуатации (Регламентом технического обслуживания и Перечнем обязательных работ при выполнении капитального ремонта самолёта типа Ту-154Б-2 разборка, соответствующий контроль и восстановление технического состояния коммутационной аппаратуры не предусмотрены), что при сваривании нормально разомкнутых контактов и разрушении текстолитовых диэлектриков вставок шинок подвижных нормально-замкнутых контактов, при подаче напряжения на обмотку управления контактора ТКС233ДОД приводит к одновременному замыканию НР и НЗ силовых контактов;
    - отличие в схеме включения на сеть генератора Г2 по сравнению с генераторами Г1 и Г3. При установке переключателя 3ППНТК из положения "Проверка" в положение "Включение" без выдержки времени в нейтральном положении, включение генератора Г2 осуществляется без задержки времени, что приводит к повышенному износу силовых нормально-замкнутых контактов контактора ТКС233ДОД;
    - особенности схемного решения системы распределения электрической энергии переменного тока самолёта Ту-154Б-2, обеспечивающей подачу электрической энергии от генератора ГТ40ПЧ6-2С ВСУ и генераторов ГТ40ПЧ6-2С основных авиадвигателей на разомкнутые контакты контакторов включения генераторов на сеть.
    Источник: Межгосударственный авиационный комитет  
    Эмбрайер ERJ145, авиакомпании SATENA регистрационный номер HK-4536 РАССЛЕДОВАНИЕ ЗАВЕРШЕНО
    28 сентября 2011 года     Комитет по расследованию авиационных происшествий Колумбии завершил расследования выкатывания с ВПП 20 самолёта Эмбрайер ERJ145, авиакомпании SATENA регистрационный номер HK-4536 в а/п Mitu-Fabio Alberto Leon Bentley, Колумбия 5 мая 2010 года.
    Самолёт выполнял внутренний регулярный пассажирский рейс NSE-9634 из а/п Villavicencio-La Vanguardia. Происшествие явилось следствием несбалансированного захода на посадку с отклонениями по высоте и скорости. Самолёт выкатился на 167 м за ВПП, и при движении по полю произошло складывание шасси. Сопутствующим фактором явилось использование экипажем неправильной техники пилотирования при посадке на короткую и влажную ВПП.

     Данные о самолёте ERJ145
    Разработчик
    Страна
    Первый полёт
    Выпущено
    Выпуск
    Модификации
    Силовая установка
    Макс. число пассажиров     		Embraer
    Бразилия
    1995
    747+
    продолжается
    EP, EU, EW, LR, LU, MP, SA, XR
    2 реактивных двигателя
    54

    В 2010 году с самолётами ERJ145 произошло три авиационных происшествия (3 января, 5 мая и 25 августа), во всех трёх это были выкатывания с ВПП при посадке.
    Источник: www.aviation-safety.net  
    26 сентября 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила пресс-релиз для немедленного распространения о наложении штрафа $2,425,000 на компанию Cessna, Вичита, Канада. 6 декабря 2010 года при проведении испытательного полёта лётчиком-испытателем FAA произошло отделение примерно семи футов обшивки левого крыла от переднего лонжерона с повреждением топливного бака. Лонжерон является элементом несущей конструкции. Пилот выполнил вынужденную посадку.
    После этого FAA выпустила срочную Директиву лётной годности, запрещающую полёты 13 конкретных самолётов Corvalis, изготовленных на заводе Cessna’s Chihuahua, Мексика за период 17.12.2009-16.12.2010 г.г. Было выявлено, что при изготовлении обшивка отделилась от лонжерона из-за повышенной влажности, что не позволило высушить склеиваемые материалы.
    Власть обвиняет завод в том, что при изготовлении крыльев потерпевшего происшествия самолёта компания не следовала одобренной FAA системе качества, а также нарушила ещё 88 дополнительных разделов упомянутой системы. В связи с этим завод провел улучшающие мероприятия.
    Секретарь Минтранса США: "Безопасность является для нас высшим приоритетом. Мы хотим быть уверенным, что разработчики проявляют бдительность во всем, что касается безопасности полётов, при этом не может быть исключений."
    Руководитель FAA: "Контроль качества является критическим элементом процесса изготовления, он призван выявлять проблемы до выхода самолёта с завода. Изготовитель должен убедиться, что все детали постоянно находятся под контролем."
    У компании есть 30 дней для оспаривания решения FAA.
    Источник: www.faa.gov 

    26 сентября 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-20-01 по самолёту Эмбрайер EMB-505. Директива следует из обязательной информации по поддержанию лётной годности (MCAI), полученной от авиационной администрации другой страны в целях выявления и устранения небезопасного состояния авиационной техники.
    Была выявлена возможность люфта между балансировочной массой и рулём высоты. Это может вызывать флаттер руля высоты и потерю управляемости самолёта. Директива требует действий по устранению этого небезопасного состояния. Она вступает в силу с 31 октября 2011 года.
    Источник: www.faa.gov 

    McDonnell Douglas DC-9-51 авиакомпании Аeropostal Alas de Venezueа, регистрационный номер YV136T 26 сентября 2011 года произошло авиационное происшествие с самолётом McDonnell Douglas DC-9-51 авиакомпании Аeropostal Alas de Venezueа, регистрационный номер YV136T.
    Самолёт выполнял внутренний регулярный пассажирский рейс VH 342 Сaracas – Puerto Ordaz, Венесуэла.
    При посадке произошло грубое приземление, что привело к отрыву обоих двигателей. На борту находилось 5 членов экипажа и 125 пассажиров, никто не пострадал.

     Данные о самолёте
    Разработчик
    Страна
    Обозначение типа
    Первый полёт
    Выпущено
    Выпуск окончен
    Модификации
    Силовая установка
    Макс. число пассажиров     		McDonnell Douglas
    США
    DC95
    1974
    96
    1980
    -51
    2 реактивных двигателя
    139

     История данного экземпляра самолёта
    Дата
    09 июля 1976
    04 окт. 1976
    01 апреля 1984
    16 окт. 1984
    10 февраля 1993
    08 июня 1994
    16 ноября 2001
    январь 2006     		Рег.номер
    OH-LYT
    OH-LYT
    OH-LYT
    OH-LYT
    OH-LYT
    OH-LYT
    YV-14C
    YV136T     		Эксплуатант
    McDonnell Douglas
    Finnair
    Alisarda
    Finnair
    Linea Aeropostal Venezolana (LAV)
    Finnair
    Aeropostal
    Aeropostal     		Доп. сведения
    первый полёт
    передан
    взят в лизинг
    возвращён
    взят в лизинг
    возвращён
    куплен
    новая регистрация
    Источник: www.aviation-safety.net 

    25 сентября 2011 года потерпел катастрофу самолёт Beechcraft 1900D авиакомпании Buddha Air, регистрационный номер 9N-AEK. На борту находилось три члена экипажа и 16 пассажиров – туристов. После обзорного полёта при заходе на посадку в а/п Катманду в условиях низкой облачности самолёт столкнулся с землей. Все находившиеся на борту погибли.
    Источник: www.aviation-safety.net 

    23 сентября 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-20-02 по самолётам BAe 146 и Avro 146-RJ. Директива следует из обязательной информации по поддержанию лётной годности (MCAI), полученной от авиационной администрации другой страны в целях выявления и устранения небезопасного состояния авиационной техники.
    Получены сообщения об отказах амортизатора основных стоек шасси. Если эти отказы не локализовать, то стойки могут сложиться при посадке и привести к разрушению самолёта и травмам людей. Директива требует действий по устранению указанных небезопасных состояний. Она вступает в силу с 28 октября 2011 года.
    Источник: www.faa.gov 

    23 сентября 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-20-03 по самолётам A300 B4-600, B4-600R и F4-600R, C4-605R Variant F (все вместе A300-600) и A310. Директива следует из обязательной информации по поддержанию лётной годности (MCAI), полученной от авиационной администрации другой страны в целях выявления и устранения небезопасного состояния авиационной техники.
    На рулях направления эксплуатирующихся самолётов A319 и A321 визуально обнаружены дефекты. Анализ показал, что в обоих случаях эти места рулей переделывались при изготовлении. Дефекты возникли из-за непроклея сотового наполнителя. Такие переделки проводились на самолётах A300-600 и А310. Разрушение руля направления приведет к ухудшению пилотажных характеристик. Директива требует действий по устранению указанных небезопасных состояний. Она вступает в силу с 28 октября 2011 года.
    Источник: www.faa.gov 

    21 сентября 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила пресс-релиз для немедленного распространения. Одним из основных приоритетов FAA является снижение числа катастроф в авиации общего назначения (АОН), также как это делается для коммерческой авиации. Усилия направлены на использование проактивной стратегии. Поставлена цель снижения числа катастроф на 100 тыс. часов налёта на 10% за 10-летний период (2009–2018). В течение последующих 5-ти лет FAA будет работать над повышением безопасности полётов и превышении достигнутых уровней, сосредоточившись на обучении. Уже используются методы для определения рисков в АОН и разработки стратегии трансформации культуры в области безопасности полётов.

    Борьба за безопасность полётов
    Группа FAA работает с 2006 года (FAASTeam, http://www.faasafety.gov). Её действия нацелены на снижение аварийности АОН за счёт повышения культуры авиационного сообщества путём обучения и тренировок. В прошедшем году эта группа вводила системы управления безопасностью полётов и инструментов оценки рисков, разрабатывала и распространяла учебные материалы. С апреля группа начала новый этап борьбы за безопасность полётов путём обучения пилотов и механиков (www.FAASafety.gov/Standdown). В работе участвуют 120 сотрудников FAA и примерно 300 добровольцев по всей стране. В марте – апреле проведено 98 мероприятий. (http://www.faa.gov/news/safety_briefing/).
    Основными темами являются:
    - каждое действие должно быть профессиональным, каждый полёт должен выполняться так, как будто твоя жизнь зависит от него;
    - критичной является подготовка к полёту, это больше, чем чтение контрольных карт, хорошая подготовка должна проверять пилота на знание самолёта и его систем;
    - избегайте самодовольства, находитесь впереди самолёта, планируйте незапланированное, всегда поддерживайте ситуационную осведомлённость;
    - управление полётом, внимание к скорости полёта, потеря управляемости при выполнении маневрирования происходит из-за невнимательности к скорости.
    Сайт группы содержит полный материал для повышения искусства пилотирования и знаний пилотов. На нём помещена профессиональная программа обучения пилотов, материалы по тренировке пилотов, курсы по предотвращению ошибок при визуальном полёте в инструментальных метеоусловиях. Три курса разработаны FAA, четыре – промышленностью. Два курса промышленности являются платными, остальные 5 – в свободном доступе. Пилоты могут зарегистрироваться и получать информацию о проводимых семинарах.
    Пресс-релиз содержит достаточно большой материал, указаны 10 основных причин и факторов катастроф.
    Источник: www.faa.gov 

    20 сентября 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-18-23 по самолётам DC-8-11, DC-8-12, DC-8-21, DC-8-31, DC-8-32, DC-8-33, DC-8-41, DC-8-42 и DC-8-43; DC-8-50, DC-8F-54 и DC-8F-55; DC-8-60, DC-8-60F, DC-8-70 и DC-8-70F.
    ДЛГ требует периодического контроля высокочастотными или низкочастотными токами трещин вокруг некоторых креплений дублёров на нижней части левого и правого лонжеронов в центральной секции крыла (fasteners of the access opening doubler on the left and right wing center spar lower cap) и при необходимости ремонта.
    ДЛГ вызвана сообщениями о трещинах в нижней части центрального лонжерона в местах Xrs = 168.00, Xrs = 251.00 и Xrs = 358.00. Директива направлена на выявление и устранения трещин в этих местах конструкции, которые могут снизить прочностные характеристики крыла. Она вступает в силу с 25 октября 2011 года.
    Источник: www.faa.gov 

    РАССЛЕДОВАНИЕ ЗАВЕРШЕНО
    20 сентября 2011 года     Комиссия Межгосударственного авиационного комитета, в состав которой входили официальные представители Ространснадзора и Росавиации, завершила расследование катастрофы самолёта Ту-154М RA-85744, происшедшей 04.12.2010 года в аэропорту "Домодедово".

    По заключению Комиссии:
    Авиационное происшествие с самолётом Ту-154М RA-85744 произошло вследствие ошибочных действий экипажа при выполнении полёта и посадки с одним работающим двигателем, что привело в инструментальных метеоусловиях к выходу воздушного судна к взлётно-посадочной полосе в непосадочном положении, приземлению самолёта на лётное поле со значительным перелётом правее ИВПП, выкатыванию и столкновению с земляной возвышенностью.
    Выкатывание и столкновение с возвышенностью вызвали значительные разрушения самолёта, гибель и травмирование людей.

    Происшествие стало возможным вследствие сочетания следующих факторов:
    - непреднамеренное выключение бортинженером подкачивающих насосов расходного бака при выполнении процедуры ручной перекачки топлива в наборе высоты, что привело к пульсациям мгновенного расхода топлива к двигателям, падению их оборотов, выключению крайних двигателей и проблемам в электропитании самолёта в течение 2 минут 23 секунд из-за отказа трёх генераторов;
    - неиспользование экипажем всех возможностей по восстановлению работоспособности бортового оборудования после восстановления работоспособности генератора №2 и подключения его, а также генератора ВСУ, на бортсеть;
    - невыполнение экипажем рекомендаций раздела 5 "Действия в сложных ситуациях", подразделы 5.13 "Полёт с двумя неработающими двигателями" и 5.14 "Заход на посадку и посадка с двумя неработающими двигателями" РЛЭ самолёта Ту-154М;
    - отсутствие со стороны КВС руководства и распределения обязанностей в экипаже и самостоятельные, не во всех случаях верные, действия его членов, недостаточная подготовка КВС в области управления ресурсами экипажа (CRM);
    - сложная ветровая обстановка по высотам, которая, при фактически исправном бортовом оборудовании и сложностях, которые испытывал экипаж при пилотировании по дублирующим приборам, дополнительно способствовала уклонению воздушного судна от посадочного курса;
    - недостаточная профессиональная подготовка как экипажа в целом, так и каждого его члена в отдельности к действиям в аварийных и сложных ситуациях, предусмотренных РЛЭ самолёта Ту-154М;
    - невыполнение разработанных по результатам расследований инцидентов рекомендаций, направленных на предотвращение ошибочных действий бортинженера, приводящих к непреднамеренному выключению подкачивающих насосов расходного бака в полёте.
    Источник: Межгосударственный авиационный комитет  
    РАССЛЕДОВАНИЕ ЗАВЕРШЕНО
    19 сентября 2011 года     Комиссия Межгосударственного авиационного комитета, в состав которой входили официальные представители Росавиации, завершила расследование катастрофы самолёта Ту-134А RA-65691, происшедшей 20 июня 2011 года в районе аэродрома г. Петрозаводска.

    По заключению Комиссии:
    "Причиной катастрофы самолёта Ту-134А RA-65691 при выполнении захода на посадку в условиях, хуже метеорологических минимумов аэродрома, самолёта и КВС для захода на посадку по системе ОСП с фиксированной ТВГ, явилось непринятие экипажем решения об уходе на второй круг и снижение самолёта ниже установленной минимальной безопасной высоты при отсутствии визуального контакта с огнями приближения и наземными ориентирами, что привело к столкновению самолёта с деревьями и землей в управляемом полёте.

    Способствующими факторами явились:
    - Неудовлетворительное взаимодействие в экипаже и управление ресурсами (CRM) со стороны командира ВС при выполнении захода на посадку, выразившееся в подчинении деятельности командира ВС штурману, проявляющему повышенную активность и находящемуся в лёгкой степени алкогольного опьянения, и фактическом устранении второго пилота из контура управления ВС на конечном этапе аварийного полёта.
    - Выполнение полёта штурманом в состоянии легкой степени алкогольного опьянения.
    - Неоправдавшиеся прогноз погоды с 18:00 20.06.2011 до 03:00 21.06.2011 и прогноз на посадку с 19:00 до 21:00 20.06.2011 по высоте нижней границы облаков, видимости и опасному явлению погоды – туману, а также несоответствие переданных экипажу за 30 и за 10 мин до посадки данных о погоде на аэродроме Петрозаводск фактической погоде, имевшей место в момент АП в районе ДПРМ-БПРМ МКп=12°.
    - Неиспользование экипажем показаний АРК и других приборов для комплексного контроля положения ВС на предпосадочной прямой, при использовании штурманом информации спутниковой навигационной системы KLN-90B (в нарушение требований дополнения к РЛЭ самолёта Ту-134 (разд. 4, п. 0.11))."
    Источник: Межгосударственный авиационный комитет  
    17 сентября 2011 года Комиссия по расследованию авиационных происшествий Межгосударственного авиационного комитета (МАК) сообщает следующую информацию о ходе расследования катастрофы самолёта Як-42 RA 42434 в районе аэродрома г. Ярославля.

    По результатам полевого этапа расследования и в соответствии с предварительным анализом имеющейся документации и данных расшифровки средств объективного контроля Технической комиссией МАК установлено:

    Взлётная масса и центровка самолёта не выходили за допустимые пределы.
    Перед началом разбега закрылки были установлены на 20 градусов (взлётное положение), стабилизатор -8.7 градуса на кабрирование, что соответствует расчётной центровке 24–25 % САХ.
    Перед взлётом экипаж дважды провёл проверку всех каналов управления самолётом, включая канал руля высоты, руль высоты отклонялся штатно. Максимальное зафиксированное отклонение руля высоты на кабрирование 21 градус, что соответствует конструктивному упору. Последняя проверка была выполнена за 1 мин 40 секунд до начала разбега.
    Метеоусловия на момент авиационного происшествия: ветер 360 – 3 м/с, видимость 10 км, облачность значительная слоисто-кучевая нижняя граница 990 м, температура +17.8, давление 747.9 мм рт. ст., коэффициент сцепления 0.6.
    Взлёт выполнялся с ВПП 23. Выруливание самолёта на взлёт осуществлялось по РД 5. Расстояние от РД 5 до входного торца ВПП 23 примерно 300 метров. Общая длина ВПП 3000 метров.
    Экипаж принял решение о взлёте на номинальном режиме работы двигателей. Предварительное моделирование показало, что до скорости ~165 км/ч темп разгона самолёта соответствовал фактически установленной тяге двигателей.
    Подъем носового колеса экипаж начал на скорости примерно 185 км/ч. Руль высоты был отклонен на кабрирование до значений 9–10 градусов (примерно половина хода), однако роста угла тангажа не произошло. Через 6 секунд двигателям был установлен взлётный режим работы. В дальнейшем, несмотря на выход двигателей на взлётный режим, темп роста скорости существенно замедлился, что может быть объяснено появлением дополнительной силы торможения. Фактическая величина дополнительной тормозящей силы будет установлена по результатам математического моделирования и натурного эксперимента, который планируется провести на самолёте-аналоге в ЛИИ им. М.М. Громова. С участием ОКБ готовится лётная программа его проведения. Сохранившиеся элементы тормозной системы самолёта направлены на исследование в специализированный институт. Исследования тормозной системы начаты 16 сентября.
    Максимальная скорость, которой достиг самолёт, составляет примерно 230 км/ч. Несмотря на сохранявшееся отклонение руля высоты на кабрирование отрыва самолёта на ВПП не произошло. Согласно крокам места авиационного происшествия, фактический отрыв самолёта произошёл на удалении 400 метров за выходным торцом ВПП-23 после отклонения руля высоты на 13–14 градусов и перекладки стабилизатора до 9.5 градусов на кабрирование. После отрыва самолёта от земли произошло его столкновение с антенной системой курсового радиомаяка, а также интенсивный рост угла тангажа до 20 градусов за 2–3 секунды. Максимальная высота, которую набрал самолет – 5–6 метров.
    В дальнейшем последовало интенсивное кренение самолёта влево и его столкновение с препятствиями и землей.
    По результатам выкладки фрагментов воздушного судна установлено, что на момент авиационного происшествия закрылки и предкрылки были установлены во взлётное положение, спойлеры убраны, стабилизатор в положении около 10 градусов на кабрирование. Выкладка проводки управления рулем высоты показала, что на момент авиационного происшествия рассоединения проводки не было.
    Техническая комиссия отрабатывает все возможные версии появления дополнительной силы торможения на разбеге и причин, по которым самолёт не смог своевременно произвести отрыв от ВПП.
    В связи с появляющимися в средствах массовой информации многочисленными "версиями" о причинах авиационного происшествия с самолётом Як-42Д RA-42434, со ссылкой на близких к расследованию "экспертов", Техническая комиссия МАК заявляет, что официальная информация о расследовании содержится только на Интернет-сайте МАК. Ссылки на любые другие источники, публикация неофициальных материалов и "тиражирование" различных версий о причинах происшествия противоречат морально-этическим нормам, международным и российским правилам расследования авиационных происшествий.
    Источник: Межгосударственный авиационный комитет  
    Embraer ERJ-190AR авиакомпании TAME Ecuador, регистрационный номер HC-CEZ 16 сентября 2011 года произошло авиационное происшествие с самолётом Embraer ERJ-190AR авиакомпании TAME Ecuador, регистрационный номер HC-CEZ.
    Самолёт выполнял внутренний регулярный пассажирский рейс 148 Loja – Quito-Mariscal, Эквадор.
    При посадке на ВПП 35 в а/п назначения самолёт выкатился за торец ВПП и столкнулся с кирпичным ограждением аэропорта. На борту находилось 6 членов экипажа и 97 пассажиров, никто не пострадал. Самолёт получил значительные повреждения.

     Данные о самолёте
    Разработчик
    Страна
    Обозначение типа
    Первый полёт
    Выпущено
    Выпуск окончен
    Модификации
    Силовая установка
    Макс. число пассажиров
    Число происшествий     		Embraer
    Бразилия
    190
    2004
    более 402
    выпускается
    -100STD, -100LR, -100SU, -100SE и -200STD, 200LR, -200SU
    2 реактивных двигателя
    118
    2, в т.ч. 1 катастрофа
    Источник: www.aviation-safety.net 

    16 сентября 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-19-04 по самолётам A318, A319, A320 и A321. Директива пересматривает существующую ДЛГ, следующую из обязательной информации по поддержанию лётной годности (MCAI), полученной от авиационной администрации другой страны в целях выявления и устранения небезопасного состояния авиационной техники.
    На самолёте семейства A320 имел место один случай отсоединения тяги серворуля руля высоты. Исследование показало, что разъединение произошло в месте проушины тяги. Дополнительные исследования выявили трещины в том же месте конструкции на других самолётах. В некоторых случаях оказались поврежденными штоки обоих приводов одного руля. Причина появления трещин ещё не определена, испытания продолжаются. Одновременное отсоединение двух приводов на одном руле может привести к его неуправляемому перемещению и ухудшению управляемости самолёта. Директива требует действий по устранению указанных небезопасных состояний. Она вступает в действие с 21 октября 2011 года.
    Источник: www.faa.gov 

    14 сентября 2011 года потерпел катастрофу самолёт Embraer 120ER авиации вооруженных сил Анголы (Forca Aerea Nacional Angolana – FANA), регистрационный номер T-500. Самолёт разбился на взлёте из а/п Huambo, Ангола. На борту находилось 36 человек, 30 из них погибли. Среди жертв несколько генералов ангольской армии.
    Источник: www.aviation-safety.net 

    13 сентября 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-18-20 по самолётам A330-200 и -300. Директива следует из обязательной информации по поддержанию лётной годности (MCAI), полученной от авиационной администрации другой страны в целях выявления и устранения небезопасного состояния авиационной техники.
    При производстве было замечено, что расстояние между креплениями проводки 5376VB/2M и 5377VB/1M над левой и правой дверями №4 и воздуховодом может быть слишком малым. Это может привести к соударению гибкого воздухопровода и креплений проводки, короткому замыканию и взрыву большого числа кислородных масок пассажиров. Директива требует действий по устранению указанных небезопасных состояний. Она вступает в силу с 18 октября 2011 года.
    Источник: www.faa.gov 

    13 сентября 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-17-17 по самолёту Бомбардье DHC-8-400. Директива пересматривает существующую ДЛГ, следующую из обязательной информации по поддержанию лётной годности (MCAI), полученной от авиационной администрации другой страны в целях выявления и устранения небезопасного состояния авиационной техники.
    Сообщено о двух случаях складывания основных стоек шасси, что делает опасной посадку. Директива требует действий по устранению указанных небезопасных состояний. Она вступает в силу с 18 октября 2011 года.
    Источник: www.faa.gov 

    13 сентября 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-19-01 A318, A319, A320 и A321. Директива следует из обязательной информации по поддержанию лётной годности (MCAI), полученной от авиационной администрации другой страны в целях выявления и устранения небезопасного состояния авиационной техники.
    В эксплуатации произошло несколько случаев искрения в разъёме кабеля к генератору (Integrated Drive Generator – IDG) внутри пилона и гондолы. Основной причиной появления искрения определена фреттинговая коррозия (fretting corrosion). Исследование выявило как фактор неоптимальную установку креплений проводки.
    Некоторые эксплуатанты сообщали о мигании дисплеев, несмотря на то, что установленные двигатели не принадлежали к указанным выше. Некоторые из неисправностей электрики не могут быть выявлены системой контроля электропитания, что не сможет предотвратить отключение отказавшего генератора. Опасность заключается в последующих отказах некоторых систем, что приведёт к трудностям парирования неисправности экипажем. Директива требует действий по устранению указанных небезопасных состояний. Она вступает в силу с 28 сентября 2011 года.
    Источник: www.faa.gov 

    13 сентября 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-18-17 по самолёту Бомбардье DHC-8-400. Директива следует из обязательной информации по поддержанию лётной годности (MCAI), полученной от авиационной администрации другой страны в целях выявления и устранения небезопасного состояния авиационной техники.
    Получено несколько сообщений о разрушении пружин стабилизации выпуска основных стоек шасси. Проверка подтвердила, что при отсутствии пружины стойка шасси не встанет на замок выпущенного положения. Это может привести к складыванию стойки. Директива требует действий по устранению указанных небезопасных состояний. Она вступает в действие с 18 октября 2011 года.
    Источник: www.faa.gov 

    13 сентября 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-18-22 по самолётам A330-201, -202, -203, -223 и -243, A330-300, A340-200 и A340-300. Директива следует из обязательной информации по поддержанию лётной годности (MCAI), полученной от авиационной администрации другой страны в целях выявления и устранения небезопасного состояния авиационной техники.
    При регулярном техническом обслуживании визуально определены дефекты поверхности руля направления. Исследование показало, что эти области переделывались при изготовлении, а также переделывалось соединение между обшивкой и сотовым наполнителем. Если при увеличении этих дефектов их не определить, это приведет к ухудшению прочности руля направления, характеристик устойчивости и управляемости самолётов. Директива требует действий по устранению указанных небезопасных состояний. Она вступает в силу с 18 октября 2011 года.
    Источник: www.faa.gov 

    12 сентября 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) наложила штраф в размере $1.1 млн на организацию по ТО Aviation Technical Services, Inc. (ATS), of Everett, Wash. за нарушения при ремонте 44-х Боинг 737-300 авиакомпании Southwest Airlines.
    FAA обвиняет эту организацию в невыполнении всего перечня работ трёх Директив лётной годности, требующих проведения пяти периодических осмотров и разовой проверки для выявления и ремонта усталостных трещин в обшивке фюзеляжа. Осмотры являются частью программы Continuous Airworthiness Maintenance Program компании Southwest. Также отмечен ещё ряд недостатков.
    Самолёты переданы в эксплуатацию в период с 1 декабря 2006 года по 18 сентября 2009 года. Боинг 737-300 с дефектом в верхнем куполе фюзеляжа в апреле 2011 года не принадлежал к группе самолётов, по которым наложен штраф.
    Источник: www.aviation-safety.net 

    9 сентября 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) наложила штраф на авиакомпанию Alaska Airlines в размере 590 000 USD за эксплуатацию Боинга 737-400 в ненадлежащем техническом состоянии.
    18 января 2010 года на борту самолёта при стоянке на земле возник пожар, вызванный повреждённой проводкой. Истирание проводки произошло из-за неправильной установки её швартовки. Техническое обслуживание проводки в данном месте проводилось в августе 2008 года.
    Руководство по техническому обслуживанию содержит чёткую инструкцию о правильной установке крепления проводки. Компания обнаружила ещё девять самолётов с такими проблемами и выполнила корректирующие действия.
    Источник: www.faa.gov 

    9 сентября 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-18-18 по самолёту Бомбардье DHC-8-400. Директива следует из обязательной информации по поддержанию лётной годности (MCAI), полученной от авиационной администрации другой страны в целях выявления и устранения небезопасного состояния авиационной техники.
    Некоторые эксплуатанты сообщили о колебаниях по тангажу и/или появлении сигнализации о несимметричном отклонении правой и левой поверхностей руля высоты при полёте с включённым автопилотом. При расследовании выяснилось, что потери заклёпок в трубчатом валу вызывают относительные перемещения качалки управления и трубчатого вала. Выпавшие заклёпки могут приводить к чрезмерному износу и последующему значительному люфту перемещений трубчатого вала. Если такой дефект не устранить, он приведёт к прогрессирующему ухудшению характеристик управляемости самолёта.
    Директива требует действий по устранению указанных небезопасных состояний. Она вступает в силу с 15 сентября 2011 года.
    Источник: www.faa.gov 

    РАССЛЕДОВАНИЕ ЗАВЕРШЕНО
    8 сентября 2011 года     Закончено расследование катастрофы вертолёта Ми-8Т RА-22376, произошедшей 25.11.2010 в Тарском районе Омской области.
    Авиационное происшествие произошло на этапе посадки, на режиме близком к зависанию вертолёта над земной поверхностью, в результате возникновения дефицита правой педали, при её отклонении вперед, что привело к неуправляемому левому вращению вертолёта.
    Причина вращения вертолёта не связана с техническим состоянием воздушного судна. Управление вертолётом, его системы до возникновения аварийной ситуации находились в исправном и работоспособном состоянии.
    Определить фактические управляющие действия КВС и их влияние на возникновение и развитие аварийной ситуации по имеющейся информации, зарегистрированной GPS и записанной бортовым магнитофоном МС-61Б, а также по представленным объяснительным запискам членов экипажа и их опросам, опросам очевидцев, не представилось возможным.
    При ударе вертолёта о землю произошло смещение взаимного положения главного редуктора и двигателей, что привело к разрыву кинематической связи: главный редуктор – валы свободных турбин обоих двигателей. Раскрутка ротора свободной турбины левого двигателя и его разрушение привело к образованию в центре потолочной панели пробоины внутрь грузовой кабины. Разрушение топливных и масляных магистралей левого двигателя привело к возникновению и интенсивному развитию пожара в отсеке левого двигателя и попаданию продуктов горения в грузопассажирский салон вертолёта через пробоину в потолочной панели.
    Гибель 8 пассажиров наступила в результате вдыхания окиси углерода (углекислого газа), действия открытого пламени и высокой температуры.

    К факторам, обусловившим данное авиационное происшествие, следует отнести:
    - несвоевременное принятие решения командиром вертолёта о выполнении посадки в условиях начавшегося неуправляемого вращения воздушного судна влево;
    - тренажёры Ми-8 не позволяют отрабатывать действия экипажа при возникновении вращения вертолёта на этапе посадки, близком к его зависанию.
    - РЛЭ Ми-8 не содержит конкретных рекомендаций по действиям экипажа при самопроизвольном вращении вертолёта влево на висении и этапах полёта, близких к режиму висения и не связанных с отказом путевого управления.
    Комиссией разработаны рекомендации по предотвращению подобных катастроф в будущем.
    Источник: Межгосударственный авиационный комитет  
    7 сентября 2011 года
    Опубликованы данные о спортивных командах погибших в авиационных катастрофах

    В связи с катастрофой самолёта Як-42 и гибелью хоккейной команды "Локомотив" г.Ярославль опубликован следующий список катастроф, в которых погибали спортивные команды. К сожалению этот список оказался немалым.

    4 мая 1949 года катастрофа самолёта Fiat G.212 компании ALI при столкновении с горой вблизи Турина, Италия. Погиб 31 человек. В самолёте после матча с Бенфикой в Лиссабоне летела футбольная команда Турина.

    5 января 1950 года катастрофа самолёта Ли-2 при заходе на посадку в условиях сильной метели в а/п Кольцово, Свердловск. Погибла футбольная команда ВВС СССР.

    6 февраля 1958 года на взлёте из Мюнхена разбился самолёт Амбассадор авиакомпании British European Airways. Погибло 23 человека из 44 находившихся на борту. В самолёте в Белград летела футбольная команда клуба Манчестер Юнайтед.

    29 октября 1960 года сразу после взлёта из Толедо разбился самолёт Curtiss C-46. Погибло 22 из находившихся на борту 48 человек. Самолёт перевозил футбольную команду государственного политехнического колледжа Калифорнии.

    3 апреля 1961 года в полёте по маршруту разбился самолёт DC-3 компании LAN Chile. Погибло 24 человека. На борту находилась футбольная команда клуба Green Cross.

    26 сентября 1969 года при выполнении внутреннего рейса Santa Cruz – La Paz, Боливия потерпел катастрофу самолёт Дуглас DC-6 компании Lloyd Aereo Boliviano. На борту летело 16 человек из футбольной команды верхнего дивизиона Боливии.

    2 октября 1970 года в районе Silver Plume, CO потерпел катастрофу самолёт Martin 4-0-4. В катастрофе погибла футбольная команда государственного университета штата Wichita.

    14 ноября 1970 года в районе Huntington, WV разбился самолёт DC-9-31 компании Southern Airlines. Погибла футбольная команда и тренерский состав.

    13 октября 1972 года потерпел катастрофу самолёт Fairchild FH-227 ВВС Уругвая, погибла команда регбистов клуба Old Christians Club, летевшая из Монтевидео, Уругвай на матч в Сантьяго, Чили. Самолёт упал в горах Анды. Погибшие были обнаружены только через два месяца.

    13 декабря 1977 года в региональном а/п at Evansville-Dress, IN разбился самолёт DC-3. Погибла баскетбольная команда университета Evansville Purple Aces.

    11 августа 1979 года при столкновении двух самолётов Ту-134 вблизи Днепродзержинска, Украина, погибла футбольная команда Пахтакор г. Ташкента.

    8 декабря 1987 года упал в море самолёт Фоккер F-27 Friendship, принадлежащий Peruvian Navy. На борту погибла футбольная команда Alianza, г. Лима.

    7 июня 1989 года при заходе на посадку в международном а/п Paramaribo-Zanderij, Суринам разбился самолёт DC-8 компании Surinam Airways. Погибло несколько датчан – членов футбольной команды Kleurrijk Elftal.

    27 апреля 1993 года в Атлантическом океане потерпел катастрофу самолёт Havilland Canada DHC-5D Buffalo ВВС Замбии. Погибло 30 человек, на борту находилась футбольная команда национальной сборной Замбии, летевшая на отборочный матч мирового первенства с командой Сенегала.

    18 сентября 1994 года вблизи Tamanrasset, Алжир, потерпел катастрофу самолёт BAC One-Eleven компании Oriental Airlines. Погибло 34 человека. На борту находилась футбольная команда Iwuanwanyu, Тунис, возвращавшаяся после игры с Africa Cup в Лагосе.

    17 июня 1995 года в р-не Catumbela, Ангола, потерпел катастрофу самолёт CASA C-212 ВВС Анголы. Погиб местный футбольный клуб.


    Из иных источников известны и другие катастрофы, в которых погибали спортсмены.
    Источники: www.aviation-safety.net, др. 

    7 сентября 2011 года в районе аэродрома г. Ярославля потерпел катастрофу самолёт Як-42 № RA-42434 авиакомпании "Як Сервис" МТУ ВТ ФАВТ Центральных районов. Самолёт выполнял рейс Ярославль – Минск. На борту воздушного судна находились 8 членов экипажа и 37 пассажиров. По предварительным данным погибло 36 человек.
    Источник: Межгосударственный авиационный комитет  
    2 сентября 2011 года потерпел катастрофу транспортный самолёт CASA C-212 Aviocar 300DF чилийских ВВС. Воздушное судно упало в море при заходе на посадку в а/п Isla Robinson Crusoe. На борту находилось 4 члена экипажа и 17 пассажиров, сотрудников национальной телевизионной компании, Министерства культуры и пр.
    Источник: www.aviation-safety.net 

    29 августа 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-18-15 по самолёту Бомбардье DHC-8-400. Директива следует из обязательной информации по поддержанию лётной годности (MCAI), полученной от авиационной администрации другой страны в целях выявления и устранения небезопасного состояния авиационной техники.
    Получено три сообщения о трещинах на гайках (barrel nuts), обнаруженных в месте крепления переднего лонжерона в соединении крыла с фюзеляжем. Кроме того, три эксплуатанта доложили об утерянных прокладках в месте расположения этих гаек. Разрушение гаек может привести к потере прочности соединения крыла и фюзеляжа и отделению крыла от фюзеляжа в полёте. Директива требует действий по устранению указанных небезопасных состояний. Она вступает в действие с 15 сентября 2011 года.
    Источник: www.faa.gov 

    29 августа 2011 года на площадке "Архыз" (Республика Карачаево-Черкессия), произошло авиационное происшествие с вертолётом Ми-8 RA-25560, эксплуатируемого ОАО НПК "ПАНХ" Южного МТУ ВТ ФАВТ. При выполнении посадки произошло грубое приземление. На борту воздушного судна находились экипаж три человека и десять пассажиров. Шесть человек получили травмы различной степени тяжести. Вертолёт разрушен.
    Источник: Межгосударственный авиационный комитет  
    29 августа 2011 года произошло авиационное происшествие с самолётом A320-214 авиакомпании Gulf Air, регистрационный номер A9C-AG. Самолёт выполнял международный регулярный пассажирский рейс GF270 Бахрейн – Cochin, Индия. На борту находилось 6 членов экипажа и 137 пассажиров. Во время пробега после посадки на ВПП 09 самолёт выкатился с ВПП вбок. Носовая стойка шасси сложилась, самолёт остановился в 2200 м от начала ВПП и 31 м слева от осевой линии. Никто не пострадал.
    Источник: www.aviation-safety.net  

    28 августа 2011 года в районе населённого пункта Славянск-на-Кубани Краснодарского края произошла катастрофа самолёта Ан-2 RA-01105, принадлежащего частному лицу Марченко С.Е. При выполнении авиационно-химических работ воздушное судно столкнулось с землёй. На борту самолёта находились пилот и один пассажир. Пилот погиб, пассажир жив. Воздушное судно разрушено.
    Источник: Межгосударственный авиационный комитет  
    26 августа 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) объявила о выдаче разрешения на серийное производство самолётов Боинг 787 Dreamliner.
    Источник: www.faa.gov 

    26 августа 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-18-05 по самолёту SAAB 2000. Директива следует из обязательной информации по поддержанию лётной годности (MCAI), полученной от авиационной администрации другой страны в целях выявления и устранения небезопасного состояния авиационной техники.
    Было обнаружено коррозионное повреждение заднего гермошпангоута самолёта на задней части у нижнего внешнего фланца. Это может явиться начальной точкой трещины и ее распространения. Если повреждение вовремя не заметить и не устранить, то это повлияет на прочность гермошпангоута и потенциально может привести к разгерметизации фюзеляжа.
    Директива требует действий по устранению указанных небезопасных состояний. Она вступает в силу с 30 сентября 2011 года.
    Источник: www.faa.gov 

    26 августа 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-17-09 по самолётам A330-200 и -300. Директива пересматривает действующую Директиву и следует из обязательной информации по поддержанию лётной годности (MCAI), полученной от авиационной администрации другой страны в целях выявления и устранения небезопасного состояния авиационной техники. Ограничения лётной годности, относящиеся к срокам службы (Safe Life Airworthiness Limitation Items – SL ALI) приведены в Части 1 A330 ALS и Части 1 A340 ALS, которые одобрены EASA. Пересмотр 05 Части 1 A340 ALS вводит более строгие требования к ТО.
    Для самолётов А330 Директива EASA оставляет требования Директивы AD 2010-0131, которые она пересмотрела. Для самолётов А340 EASA пересматривает AD 2009-0192 и требует применения новых более строгих требований к ТО и/или ограничений лётной годности в соответствии с Частью 1 A340 ALS, пересмотр 05.
    Опасность заключается в появлении трещин, повреждений и коррозии, что ухудшит прочность самолёта. Директива требует действий по устранению указанных небезопасных состояний. Она вступает в силу с 30 сентября 2011 года.
    Источник: www.faa.gov 

    26 августа 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-17-08 по самолётам A330-200 и -300. Директива пересматривает действующую Директиву и следует из обязательной информации по поддержанию лётной годности (MCAI), полученной от авиационной администрации другой страны в целях выявления и устранения небезопасного состояния авиационной техники.
    В настоящее время ограничения лётной годности, касающиеся допустимых повреждений (Damage Tolerant Airworthiness Limitation Items – DT ALI), приведены в документе AI/SE-M4/95A.0089/97, одобренном EASA и указанном в части 2 раздела ограничений лётной годности (Airworthiness Limitations Section – ALS) Эрбаса. Издание 17 документа ALI самолёта A330 вводит более строгие требования и ограничения к ТО, невыполнение которых приведёт к опасным условиям. Директива EASA пересматривает европейскую директиву AD 2009-0102 и требует использования новых более строгих требований к ТО и ограничений лётной годности в соответствии с изданием 17 документа. Опасность заключается в появлении трещин, повреждений и коррозии, что ухудшит прочность самолёта. Директива требует действий по устранению указанных небезопасных состояний. Она вступает в действие с 30 сентября 2011 года.
    Источник: www.faa.gov 

    26 августа 2011 года в а/п Триполи, Ливия во время столкновения между войсками повстанцев и Каддафи был повреждён самолёт Ил-76.
    Источник: www.aviation-safety.net  

    26 августа 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-18-03 по самолётам Боинг 737-600, -700, -700C, -800 и -900. Директива требует установки автоматической системы отключения подкачивающих насосов центрального топливного бака и при необходимости установки на центральной приборной доске соответствующей таблички. Также ДЛГ требует пересмотра раздела РЛЭ "Ограничения и нормальные процедуры" с внесением указаний экипажу на некоторые эксплуатационные ограничения для самолётов, оборудованных автоматической системой отключения подкачивающих насосов центрального топливного бака.
    Далее Директива требует установки дополнительного реле в контур электрического управления каждого из двух подкачивающих насосов центрального топливного бака. Кроме того, ДЛГ требует пересмотра разделов ограничений лётной годности (Airworthiness Limitation – AWL) No. 28-AWL-23 программы ТО. Директива также говорит о возможности установки и технического обслуживания универсальных прерывателей (universal fault interrupters), что позволит считать выполненными некоторые из требований ДЛГ.
    Директива следует из результатов анализа топливной системы разработчиком. ДЛГ направлена на предотвращение работы насосов центрального топливного бака с длительным низким давлением, что может привести к искрению трения или перегреву на входе в топливный насос и создать потенциальный источник возгорания внутри топливного бака. В сочетании с легковоспламеняемыми парами топлива это может привести к взрыву бака и потере самолёта. ДЛГ вступает в действие с 30 сентября 2011 года.
    Источник: www.faa.gov 
    25 августа 2011 года в а/п Триполи, Ливия во время столкновения между войсками повстанцев и Каддафи были поддожены и полностью сгорели находившиеся на стоянке самолёты Airbus A300B4-620, компании Afriqiyah Airways, номер 5A-IAY и A300B4-622R компании Libyan Arab Airlines, номер 5A-DLZ.
    Источник: www.aviation-safety.net  
    25 августа 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-18-08 по самолёту Бомбардье CL-600-2B19 (Региональные серии 100 & 440). Директива следует из обязательной информации по поддержанию лётной годности (MCAI), полученной от авиационной администрации другой страны в целях выявления и устранения небезопасного состояния авиационной техники.
    Было сообщено об одном случае пожара в заднем отсеке оборудования из-за искры между поврежденными силовыми кабелями генератора (integrated drive generator – IDG). Кроме того, при ТО на некоторых самолётах были обнаружены повреждения креплений линии гидропроводки в месте фюзеляжа (fuselage station – FS) 672. Такие повреждения могут привести к недопустимому расстоянию между силовыми кабелями генератора IDG и гидропроводкой, что ведет к повреждению кабелей. Повреждение кабелей вызывает электрическую дугу высокой интенсивности, что может привести к неконтролируемому пожару в заднем отсеке оборудования. Директива требует действий по устранению указанных небезопасных состояний. Она вступает в силу с 26 сентября 2011 года.
    Источник: www.faa.gov 

    24 августа 2011 года произошло авиационное происшествие с самолётом Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 310 авиакомпании MASwings, регистрационный номер 9M-MDM. Самолёт выполнял внутренний регулярный рейс 3516 а/п Miri – а/п Lawas, Малайзия. На борту находилось два члена экипажа и 16 пассажиров. При посадке на ВПП 19 самолёт выкатился вправо, сложилась носовая стойка. Никто не пострадал.
    Источник: www.aviation-safety.net  
    22 августа 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-17-11 по самолётам DC-9-81 (MD-81), DC-9-82 (MD-82), DC-9-83 (MD-83), DC-9-87 (MD-87) и MD-88. Директива требует периодических осмотров на предмет выявления трещин в нижних задних обтекателях лонжеронов крыла (lower rear spar caps of the wings), соответствующих исследований и при необходимости корректирующих действий. Она также требует периодических осмотров некоторых отремонтированных зон.
    ДЛГ вызвана сообщениями о трещинах в этих местах конструкции в районе внешних секций закрылков и внутреннего шарнира (drive hinge) в сечении (station) Xrs=164.000. Трещины вызваны разрушением материала при нормальных эксплуатационных нагрузках на закрылки. Директива направлена на выявление и устранение подобных усталостных трещин, которые могут привести к течи топлива, разрушению обшивки крыла или других элементов конструкции с последующей потерей прочности крыла. Директива вступает в силу с 26 сентября 2011 года.
    Источник: www.faa.gov 

    22 августа 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-17-12 по самолётам Бомбардье CL-600-2C10 (Региональные серии 700, 701 & 702), CL-600-2D15 (Региональные серии 705) и CL-600-2D24 (Региональные серии 900). Директива следует из обязательной информации по поддержанию лётной годности (MCAI), полученной от авиационной администрации другой страны в целях выявления и устранения небезопасного состояния авиационной техники.
    Получены сообщения о трещинах в прессованных соединениях, защищающих внешний кожух акустической панели капота гондол (outer bondment to the acoustic panel of the nacelle transcowl assemblies). Хотя это не влияет на безопасность полётов (без реверса), применение реверса при прерванных взлётах или экстренных посадках с большой массой самолёта может привести к разрушению акустических панелей и попаданию на ВПП посторонних предметов. Директива требует действий по устранению указанных небезопасных состояний. Она вступает в действие с 26 сентября 2011 года.
    Источник: www.faa.gov 

    22 августа 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-17-16 по самолётам A330-200, A330-300, A340-300, A340-500 и A340-600. Директива следует из обязательной информации по поддержанию лётной годности (MCAI), полученной от авиационной администрации другой страны в целях выявления и устранения небезопасного состояния авиационной техники.
    В процессе модификации блоков дублирующего управления (Back-up Control Module – BCM) были обнаружены некоторые блоки BCM с потерянными гирометрическими винтами (gyrometer screws). Если самолёт будет находиться в режиме использования дублирующей системы управления (что является чрезвычайно редким случаем) колебания выходного сигнала блока BCM могут вызвать ухудшение законов пилотирования, колебания руля направления и попадание в режим "голландского шага", что является опасным.
    При выполнении ТО самолётов А330 с электрической системой управления рулём направления и самолёта А340-600 были обнаружены некоторые агрегаты загрузки педалей (Pedal Feel Trim Units – PFTU) с потерянными или поврежденными винтами. Это может привести к потере связи вала вращающегося переменного дифференциального трансформатора (Rotary Variable Differential Transducer – RVDT) с валом блока BCM при его включении, что приведёт к потере управляемости. Директива требует действий по устранению указанных небезопасных состояний. Она вступает в силу с 26 сентября 2011 года.
    Источник: www.faa.gov 

    22 августа 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-17-15 по самолёту Эмбрайер EMB-500. Директива следует из обязательной информации по поддержанию лётной годности (MCAI), полученной от авиационной администрации другой страны в целях выявления и устранения небезопасного состояния авиационной техники.
    Выяснилось, что в некоторых условиях в промежутке между креплением флюгарки угла атаки и неподвижным кольцом датчика может накапливаться и замерзать влага. При замерзании оба датчика могут перестать двигаться и система предупреждения сваливания (Stall Warning Protection System – SWPS) потеряет работоспособность без какого-либо предупреждения. Это может привести к случайному сваливанию и потере управляемости самолёта. Директива требует действий по устранению указанных небезопасных состояний. Она вступает в силу с 26 сентября 2011 года.
    Источник: www.faa.gov 
    20 августа 2011 года потерпел катастрофу самолёт Боинг 737-210С авиакомпании First Air, регистрационный номер C-GNWN. Самолёт выполнял внутренний нерегулярный пассажирский рейс 6560 Yellowknife – Resolute Bay (Канада). На борту находились 4 члена экипажа и 11 пассажиров. При заходе на посадку на ВПП 35Т самолёт столкнулся с горой на удалении 1 м.мили и полностью разрушился. Погибли все 4 члена экипажа и 8 пассажиров.
    Источник: www.aviation-safety.net  
    19 августа 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) закончила работу над новыми Авиационными правилами. Она потребовала от авиакомпаний установить на эксплуатируемый парк самолётов оборудование для определения обледенения или пересмотреть РЛЭ, чтобы быть уверенными, что экипаж знает о необходимости своевременного включения противообледенительной системы. Это требование использует новейшие разработки в области обледенения. Установленное оборудование даёт возможность автоматически включить противообледенительную систему, либо это могут сделать сами пилоты вручную.
    На самолётах без автоматической системы экипаж должен включать противообледенительную систему в соответствии с указаниями РЛЭ на этапах набора высоты и снижения и при первых признаках обледенения в крейсерском полёте. Требование относится к самолётам массой менее 60,000 фунтов (27,2 т), т.к. небольшие самолёты более подвержены опасности при несвоевременном обнаружении льда или позднем включении противообледенительной системы.
    Источник: www.faa.gov 

    15 августа 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-17-06 с самолётом SOCATA TBM 700. Директива следует из обязательной информации по поддержанию лётной годности (MCAI), полученной от авиационной администрации другой страны в целях выявления и устранения небезопасного состояния авиационной техники.
    Эксплуатант сообщил о заклинении привода триммера руля высоты, когда произошла остановка триммера. Исследование триммера разработчиком показало, что имело место отклонение от технологического процесса при изготовлении. Это отклонение ограничено партией нескольких серийных номеров (Serial Numbers – S/N). Для преодоления заклинения триммера необходимо приложение повышенных усилий, что может привести к ухудшению управляемости, особенно в сочетании с неблагоприятными условиями посадки. Директива требует действий по устранению указанных небезопасных состояний. Она вступает в действие с 19 сентября 2011 года.
    Источник: www.faa.gov 
    15 августа 2011 года в Афганистане произошло авиационное происшествие с самолётом Lockheed C-130 Геркулес вооруженных сил США. Самолёт столкнулся с беспилотным ЛА RQ-7, который ударил воздушное судно в левое крыло между двигателями. Самолёт сумел совершить посадку, но БПЛА разрушился. БПЛА имел размах крыла 4,3 м и вес 170 кг.
    Источник: www.aviation-safety.net  
    15 августа 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-17-04 по самолёту Бомбардье DHC-8-400. Директива следует из обязательной информации по поддержанию лётной годности (MCAI), полученной от авиационной администрации другой страны в целях выявления и устранения небезопасного состояния авиационной техники.
    Получено сообщение об инциденте самолёта DHC-8-400, в котором правая стойка основного шасси не могла быть выпущена от дублирующей системы. Невыпуск стойки негативно влияет на безопасность посадки. Директива требует действий по устранению указанных небезопасных состояний. Она вступает в силу с 19 сентября 2011 года.
    Источник: www.faa.gov 

    12 августа 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-17-10 по самолётам Fokker F.28 Mark 1000, 2000, 3000 и 4000. Директива следует из обязательной информации по поддержанию лётной годности (MCAI), полученной от авиационной администрации другой страны в целях выявления и устранения небезопасного состояния авиационной техники.
    Федеральная авиационная администрация США (FAA) опубликовала специальные требования SFAR 88, а авиационная администрация Европы (JAA) опубликовала документ Interim Policy INT/POL/25/12. Обзор самолёта Fokker F28, выполненный фирмой Фоккер Сервис для обеспечения соответствия этим требованиям выявил, что на некоторых воздушных судах могут быть или могут возникать повреждения защитного экрана между кабелем и корпусом датчика количества топлива (Fuel Quantity Indication – FQI) внутри топливного бака и защищенным кабелем системы FQI (cable shield of the shielded FQI system cables) в основном и коллекторном топливных баках. Это может создать источник возгорания и взрыва крыльевых баков. Директива требует действий по устранению указанных небезопасных состояний. Она вступает в действие с 16 сентября 2011 года.
    Источник: www.faa.gov 

    12 августа 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-17-03 по самолётам Fokker F.28 Mark 1000, 2000, 3000 и 4000. Директива следует из обязательной информации по поддержанию лётной годности (MCAI), полученной от авиационной администрации другой страны в целях выявления и устранения небезопасного состояния авиационной техники.
    Федеральная авиационная администрация США (FAA) опубликовала специальные требования SFAR 88, а авиационная администрация Европы (JAA) опубликовала документ Interim Policy INT/POL/25/12.
    Обзор самолёта Fokker F28, выполненный фирмой Фоккер Сервис для обеспечения соответствия этим требованиям выявил, что при некоторых отказах могут возникать короткие замыкания электропроводки к датчику измерения уровня топлива в коллекторном баке. Это может вызывать искрение и взрыв. Директива требует действий по устранению указанных небезопасных состояний. Она вступает в действие с 16 сентября 2011 года.
    Источник: www.faa.gov 

    12 августа 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-17-02 по самолётам A320-214, -232 и -233. Директива следует из обязательной информации по поддержанию лётной годности (MCAI), полученной от авиационной администрации другой страны в целях выявления и устранения небезопасного состояния авиационной техники.
    В результате обзора конструкции, выполненного фирмой Эрбас для обновления документации, выявлено, что после модели 38310 A320 в случае перехода электрической системы в дублирующую конфигурацию, в сочетании с отказами Зеленой и Желтой гидросистем на этапе посадки (при выпущенной передней стойке шасси) управление по крену возможно только левым элероном. Если этот недостаток не устранить, то возникает асимметричная посадочная конфигурация, приводящая к ухудшению управляемости самолёта. Директива требует действий по устранению указанных небезопасных состояний. Она вступает в действие с 16 сентября 2011 года.
    Источник: www.faa.gov 

    9 августа 2011 года потерпел катастрофу самолёт Ан-12 RA-11125 ООО "Авиакомпания "Авис-Амур" Дальневосточного МТУ ВТ ФАВТ. Воздушное судно выполняло рейс Магадан – Кепервеем (Чукотка). На борту находились 18 тонн груза, 9 членов экипажа и двое сопровождающих.
    Обломки самолёта обнаружены в 70 км от пос. Омсукчан Магаданской области. Все находившиеся на борту погибли. Самолёт разрушен.
    Источник: Межгосударственный авиационный комитет  
    8 августа 2011 года при выполнении рейса Чита – Благовещенск произошло авиационное происшествие с самолётом Ан-24 RA-46561 авиакомпании "ИрАэро" Восточно-Сибирского МТУ ВТ ФАВТ.
    При заходе на посадку в аэропорту Благовещенск в сложных метеоусловиях (гроза) произошло приземление самолёта правее ВПП на грунт. На борту находился экипаж – четыре человека и 36 пассажиров. Все живы. Пострадавшим оказана помощь, самолёт получил значительные повреждения.
    Источник: Межгосударственный авиационный комитет  
    РАССЛЕДОВАНИЕ ЗАВЕРШЕНО
    5 августа 2011 года     Комиссия Межгосударственного авиационного комитета завершила расследование авиационного происшествия с вертолётом Ми-8Т RA-24655 авиакомпании "Ямал", происшедшего 19.12.10 в Тюменской области, в 380 метров с азимутом магнитным 144° от посадочной площадки "267 км" трассы железной дороги Обская-Бованенково (245 км с азимутом магнитным 60 градусов от аэропорта Салехард).
    По заключению комиссии, причиной катастрофы вертолёта Ми-8Т RA-24655 при выполнении захода на посадку явилось непринятие экипажем своевременного решения об уходе на второй круг при потере визуального контакта с посадочной площадкой из-за попадания вертолёта в непрогнозируемые метеоусловия (по видимости и опасному явлению погоды – приземному туману), исключающие визуальное пилотирование, что привело к грубому приземлению вертолёта в управляемом полёте на удалении 380м от посадочной площадки, его разрушению и гибели КВС.
    Источник: Межгосударственный авиационный комитет  
    5 августа 2011 года Бюро расследования авиационных происшествий Италии (Italian accident investigation bureau – ANSV) выпустило рекомендацию по результатам расследования серьёзного инцидента самолёта Ан-124, связанного с отказом двигателей ГП "Ивченко-Прогресс" Д18T. Инцидент произошёл 09.09.2010 в а/п Турин, Италия. Самолёт Ан-124-100, RA-82079 выполнял взлёт, и на скорости 50 узлов произошёл отказ двигателя №4 (внешнего правого). Экипаж принял решение прервать взлёт. При включении реверса произошёл отказ двигателя №1 (внешнего левого). Самолёт остановился на ВПП. Свидетели наблюдали огонь и дым из двигателей. Никто не пострадал.
    Разработчик двигателя сообщил, что проблема, возникшая с двигателей №4 известна, изданы документы по доработке, которая должна быть выполнена на следующем ТО двигателя. Бюро ANSV посчитала эти меры недостаточными и решило выпустить свою рекомендацию в адрес Межгосударственного авиационного комитета:
    "Произошедший серьёзный инцидент в а/п Турин показал, что отказ двигателя Д18Т, не прошедшего доработки, совсем не отказобезопасен. Учитывая, что двигатели Д18Т установлены на самолётах с большой взлётной массой, рассмотренный уровень лётной годности не подтверждён анализом последствий отказа. Межгосударственному авиационному комитету рекомендуется потребовать, чтобы все двигатели Д18Т, установленные на самолёте внешними, прошли обязательную доработку. Решение разработчика двигателя (доработка при следующем ТО) неприемлемо и недостаточно".
    Источник: www.aviation-safety.net 

    5 августа 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-16-03 по самолётам A300 B4-600, A300 B4-600R, и A300 F4-600R, A300 C4-605R Variant F (все вместе A300-600); A310; A318; A319; A320-211, -212, -214, -231, -232 и -233; A321; A330-200 и A330-300; A340-200, A340-300, A340-500 и A340-600. Директива следует из обязательной информации по поддержанию лётной годности (MCAI), полученной от авиационной администрации другой страны в целях выявления и устранения небезопасного состояния авиационной техники.
    Для самолётов A300-600 и A310 небезопасное состояние заключается в следующем:
    Разработчик воздушного генератора (ram air turbine – RAT) фирма Hamilton Sundstrand (HS) сообщила об отказе во время аэродинамических трубных испытаний зажимного винта балансировочных шайб (balance weight fastening screw) крепления крышки генератора. В результате исследований было выяснено, что серия винтов, используемая для крепления балансировочных шайб турбины генератора (RAT Turbine Assembly), не проходила необходимую термообработку и потенциально подвержена разрушениям. Если эту неисправность не устранить, то возможны выбрасывания головок винтов с последующими потерями балансировочных шайб. Тем самым повысится вибрация генератора RAT, ускорится разрушение его деталей и потеряется работоспособность. При отказе двигателя это может привести к потере управляемости самолёта.
    Для самолётов A318, A319, A320 и A321 та же неисправность генератора RAT, что и для самолётов A300-600 и A310 (см. выше) при неверном устранении, будет иметь такие же последствия при одновременном отказе двух двигателей или при полной потере стандартного электроснабжения.
    Для самолётов A330 и A340 отказавшие винты (по приведенному выше сообщению фирмы разработчика) крепят нижнюю коробку привода. Выброс разрушенных элементов генератора может на этих воздушных судах привести к повреждению самолёта и травмам людей на земле. Директива требует действий по устранению указанных небезопасных состояний. Она вступает в действие с 9 сентября 2011 года.
    Источник: www.faa.gov 

    5 августа 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-16-01 по самолёту FALCON 7X. Директива следует из обязательной информации по поддержанию лётной годности (MCAI), полученной от авиационной администрации другой страны в целях выявления и устранения небезопасного состояния авиационной техники.
    Не так давно самолёт Falcon 7X испытал на снижении самопроизвольный увод триммера тангажа. Экипаж успешно восстановил нормальную ситуацию и выполнил безопасную посадку. Такой отказ при его повторении может привести к потере управляемости самолёта. Директива требует действий по устранению этого небезопасного состояния. Она вступает в силу с 22 августа 2011 года.
    Источник: www.faa.gov  

    5 августа 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-16-06 по самолётам Боинг 747-400 и -400F. Директива требует общего визуального осмотра для выявления трещин и отверстий в защитных экранах главного отсека оборудования (main equipment center – MEC), при необходимости ремонта, установки фиберглассового защитного покрытия, и для некоторых самолётов установки усиливающих панелей на защитный экран.
    ДЛГ вызвана сообщением об отказе блока управления №1 линии электропитания и блоков 1 и 2 генератора, а также многими сообщениями о трещинах в защитных экранах MEC. Директива направлена на предотвращение попадания воды в MEC, что может приводить к отказам критических систем. Директива вступает в действие с 9 сентября 2011 года.
    Источник: www.faa.gov  

    РАССЛЕДОВАНИЕ ЗАВЕРШЕНО
    4 августа 2011 года     Комиссия Межгосударственного авиационного комитета завершила расследование авиационного происшествия с вертолётом Ми-2 RA-20815, происшедшего 22 июня 2011 года в 50 км северо-западнее аэропорта Краснодар.
    По заключению комиссии, причиной авиационного происшествия явилась, наиболее вероятно, неисправность главного редуктора, следствием чего стало скручивание и разрушение вала трансмиссии рулевого винта в полёте, последовавшее за этим неуправляемое вращение вертолёта, его опрокидывание, разрушение и возгорание.
    Определить характер неисправности главного редуктора комиссии не представилось возможным из-за его полного уничтожения в возникшем после авиационного происшествия пожаре.
    Источник: Межгосударственный авиационный комитет  
    4 августа 2011 года Национальное объединение пилотов Франции (French Airline Pilot Union – Syndicat National des Pilotes de Ligne, SNPL) приостановило свое участие в расследовании катастрофы А330, компании Air France, рейс 447, после опубликования 29 июля Бюро расследования авиационных происшествий Франции (BEA) промежуточных материалов расследования. На своем сайте Объединение критикует отчёт за то, что он не содержит рекомендации по работе системы предупреждения сваливания – рекомендация была исключена из проекта отчёта. В свою очередь, BEA считает, что такая рекомендация должна быть дана позже, после более глубокой проработки вопроса, т.к. сигнализация беспрерывно работала 54 сек после начала сваливания без какой-либо реакции экипажа.
    Источник: www.aviation-safety.net  

    РАССЛЕДОВАНИЕ ЗАВЕРШЕНО
    3 августа 2011 года     Комиссия Межгосударственного авиационного комитета завершила расследование катастрофы самолёта "Сигма классик" RA-1188G, принадлежащего частному лицу, произошедшей 05.11.2010 г в район хутора Бесплемянноий, Урюпинского района, Волгоградской области.
    В результате расследования установлено, что катастрофа самолёта "Сигма классик" RA-1188G произошла при выполнении экипажем посадки на неподготовленную площадку, без осмотра её с воздуха, следствием чего было приземление самолёта в месте, не обеспечивающем безопасную дистанцию пробега, с последующим столкновением самолёта со склоном оврага.
    Авиационное происшествие явилось следствием сочетания следующих неблагоприятных факторов:
    - неудовлетворительная предполётная подготовка экипажа к полёту по маршруту. Вылет производился без рассмотрения действий на случай ухудшения погодных условий;
    - выполнение экипажем полёта с неудовлетворительной оценкой метеорологических условий по маршруту, что привело к попаданию ВС в зону осадков, уменьшающих видимость до значений, не позволяющих выполнять полёты по ПВП;
    - непринятие пилотом-инструктором решения о возврате на аэродром вылета или следовании на запасной аэродром при невозможности продолжать полёт по ПВП;
    - принятие пилотом-инструктором ошибочного решения о посадке на площадку, подобранную с воздуха, и невыполнение экипажем необходимых процедур с целью определения пригодности этой площадки и ветровых условий на ней;
    - ошибка в расчёте на посадку, что привело к приземлению в месте, не позволяющем безопасно завершить пробег самолёта, и позднее принятие решения об уходе на второй круг.
    Неиспользование пилотом-инструктором ремней безопасности, наиболее вероятно, привело к получению им травм, несовместимых с жизнью, при столкновении самолёта со склоном оврага.
    Источник: Межгосударственный авиационный комитет  
    3 августа 2011 года Европейское агентство по безопасности полётов (European Aviation Safety Agency – EASA) предложило Директиву лётной годности по модернизации программного обеспечения компьютеров основной системы управления (FCPC) самолётов А330/340. Директива следует из первых результатов расследования катастрофы самолёта A330-203 авиакомпании Air France 1 июня 2009 года, выполнявшего рейс Рио-де-Жанейро – Париж и упавшего в океан в крейсерском полёте.
    Было установлено, что когда появляется значительное различие между показаниями скорости всех приборов(airspeed sources) система управления самолётов А330 и А340 должна переходить на дублирующий режим, автопилот (AP) и автомат тяги (A/THR) должны автоматически отключаться и планка директорного прибора автоматически смещаться.
    Дальнейший анализ показал, что после этого, если два сигнала скорости останутся ошибочными, компьютеры управления полётом (flight guidance computers) вновь сместят планки директорного прибора и не дадут повторно включить AP и A/THR. Однако в некоторых случаях команды автопилота могут быть неправильными, например, выдавать резкие команды по тангажу. Чтобы это предотвратить, что в некоторых условиях небезопасно, EASA выпустило Директиву AD 2010-0271 с требованием дополнить РЛЭ и обеспечить выполнение экипажем правильных действий. После этого были разработаны новые стандарты программного обеспечения FCPC, предотвращающие включение автопилота при ненадёжных условиях по скорости (under unreliable airspeed conditions). Предложенная Директива требует либо замены FCPC, либо модификации. Директива будет действовать до 30 августа 2011 года.
    Источник: www.aviation-safety.net  

    РАССЛЕДОВАНИЕ ЗАВЕРШЕНО
    3 августа 2011 года     Бюро расследования авиационных происшествий и инцидентов гражданской авиации Испании (Comision de Investigacion de Accidentes e Incidentes de Aviacion Civil – CIAIAC) опубликовало окончательный отчёт по расследованию катастрофы самолёта MD-82, регистрационный номер EC-HFP.
    Катастрофа произошла 20.08.2008 при взлёте в а/п Мадрида. На борту находилось шесть членов экипажа и 172 пассажира, 18 пассажиров получили значительные травмы, все остальные погибли.
    Комиссия установила, что самолёт вышел на режим сваливания сразу после взлёта с невыпущенными закрылками и предкрылками из-за ряда серьёзных ошибок и упущений при отсутствии предупреждения об ошибочной конфигурации. Экипаж не выявил отсутствие сигнализации и не скорректировал ситуацию после взлёта – нужно было моментально убрать РУДы, увеличивающие угол атаки, и устранить крен. Экипаж не определил отсутствие взлётной конфигурации из-за неправильного использования контрольной карты, а именно:
    - не выполнил действия по установке закрылков и предкрылков во взлётное положение;
    - не осуществил перекрестную проверку положения рычага и ламп сигнализации состояния механизации;
    - пропустил пункты проверки положения механизации во время брифинга на рулении и пр.

    Сопутствующими факторами катастрофы явились:
    - Отсутствие предупреждения об ошибочной конфигурации из-за неработающей системы определения взлётного веса не насторожило экипаж. Определить причину неработоспособности системы определения взлётного веса не представилось возможным.
    - Неадекватное управление ресурсами экипажа (CRM).
    Источник: www.aviation-safety.net  
    Боинг 737-832(WL) авиакомпании Carribean Airlines, регистрационный номер 9Y-PBM 30 июля 2011 года произошло авиационное происшествие с самолётом Боинг 737-832(WL) авиакомпании Carribean Airlines, регистрационный номер 9Y-PBM. Самолёт выполнял международный регулярный пассажирский рейс BW-523 в а/п Джордтаун, Гайана. При посадке в условиях дождя самолёт выкатился за пределы ВПП и разломился на две части. На борту находилось шесть членов экипажа и 156 пассажиров, есть травмы, жертв нет.
    Источник: www.aviation-safety.net  

    29 июля 2011 года Французское бюро расследования (BEA) выпустило третий предварительный отчёт по расследованию катастрофы самолёта A330, упавшего в Атлантический океан 01.07. 2009 г. Даны новые рекомендации, касающиеся вопросов подготовки пилотов к выполнению ручного управления самолётом (в частности, приближению и выводу из сваливания), взаимодействию в экипаже, оценки достаточности представления информации об угле атаки пилотам при сертификации, регистрации видеоизображений приборной доски пилотов, регистрации дополнительных параметров и передачи информации о параметрах полёта на землю. Рекомендуется также рассмотреть вопрос активации аварийного радиомаяка при возникновении на борту особой ситуации.
    Источник: www.aviation-safety.net  

    28 июля 2011 года потерпел катастрофу самолёт Боинг 747-448EF авиакомпании Asiana Airlines, регистрационный номер HL7604. Воздушное судно совершало грузовой рейс из а/п Сеул-Инчхон, Южная Корея в Шанхай, Китай и примерно через час после вылета неподалеку от побережья Южной Кореи пропало с экранов радаров. Ранее пилот сообщил о механических неполадках на борту и развернул самолёт, планируя совершить внештатную посадку в близлежащем аэропорту на острове Чеджу.
    Как заявили представители Asiana Airlines и министерства транспорта Южной Кореи, разбившийся самолёт перевозил, среди прочего, легковоспламеняющиеся материалы. Всего на борту самолёта было 58 тонн груза, 0,4 тонны из которых были потенциально горючие материалы, типа литиевых аккумуляторов, аминокислотные растворы и синтетическая смола.
    Обломки самолёта спустя два часа после его исчезновения с радаров были найдены береговой охраной Южной Кореи примерно в 100 км от Чеджу. На борту находилось два члена экипажа, оба погибли.
    Источники: www.aviation-safety.net, www.lenta.ru  

    26 июля 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-16-02 по самолётам Боинг 747 и 767 с двигателями CF6-80C2 или CF6-80A. Директива требует пересмотра Руководства по лётной эксплуатации (AFM) в части некоторых рекомендаций экипажу при снижении в условиях обледенения. Она вызвана сообщениями о случаях заглохания двигателей в полёте, в том числе двух двигателей одновременно и об одном случае полной потери тяги в условиях образования кристаллических частиц льда.
    Директива ставит целью обеспечить экипаж чёткими инструкциями по действиям в таких условиях. Такие условия обледенения, которые могут вызвать заглохание нескольких двигателей в полёте, могут привести к невозможности перезапуска двигателей и последующей вынужденной посадке. Директива вступает в силу с 30 августа 2011 года.
    Источник: www.faa.gov  

    26 июля 2011 года Министерство транспорта Канады выпустило срочную Директиву лётной годности, относящуюся к креплению крыла к фюзеляжу самолёта Бомбардье DHC-8-400.
    Сообщается, что имело место три случая возникновения трещин на гайках (barrel nuts) крепления переднего лонжерона крыла к фюзеляжу. Кроме того, эксплуатанты докладывали об утере шайб в месте крепления. Повреждение гаек может ослабить крепление крыла к фюзеляжу. Предварительные исследования показали, что эти трещины возникают из-за водородной хрупкости (hydrogen embrittlement). Директива устанавливает начальный и периодический детальный осмотр гаек. Она относится ко всем самолётам DHC-8 моделей 400, 401 и 402, и ко всем, налетавшим 1900 и более лётных часов или со сроком службы 12 месяцев и более.
    Источник: www.faa.gov  

    C-130H марокканских ВВС (Royal Moroccan Air Force), регистрационный номер CNA-OQ 26 июля 2011 года потерпел катастрофу самолёт Локхид C-130H марокканских ВВС (Royal Moroccan Air Force), регистрационный номер CNA-OQ.
    Воздушное судно выполняло полёт из Dakhla в Kinitra с промежуточной посадкой в Goulimime (также известным как Guelmim).На борту находилось девять членов экипажа, 60 военных и 11 штатских пассажиров, все погибли.
    Источник: www.aviation-safety.net  

    25 июля 2011 года в 03 час 25 мин московского времени в 200 км от Певека, в районе п. Биллингс Чукотского автономного округа, произошла катастрофа вертолёта Ми-8Т RA-24422 ФГУП "Чукотавиа" Северо-Восточного МТУ ВТ ФАВТ. Экипаж выполнял полёт по обслуживанию автоматических метеостанций и радиомаяков. На борту вертолёта находились три члена экипажа и три пассажира. При посадке в п. Биллингс произошло падение вертолёта с последующим пожаром. Погибли два члена экипажа и два пассажира. Вертолёт значительно поврежден и частично сгорел.
    Источник: Межгосударственный авиационный комитет  
    21 июля 2011 года опубликован годовой отчёт Европейского агентства по безопасности полётов (European Aviation Safety Agency – EASA) о состоянии безопасности полётов в 2010 году. В отчёте отмечается, что 2010 год был наилучшим с точки зрения безопасности полётов. Это первый год, когда в Европе не было ни одной катастрофы при коммерческих перевозках, как на самолётах, так и на вертолётах. Среднее относительное число катастроф самолётов за трёхлетний период в Европе также значительно лучше, чем во всём мире. В отчёте отмечается, что в него впервые введён раздел безопасности полётов при УВД.
    Источник: www.easa.europa.eu  

    РАССЛЕДОВАНИЕ ЗАВЕРШЕНО
    21 июля 2011 года     Комиссия Межгосударственного авиационного комитета завершила расследование катастрофы вертолёта Ка-32С RA-31584 ООО "ДП "АЭРО-КАМОВ", происшедшей 26.09.2010 г. в районе вертолётной площадки "Лунная Поляна", г. Сочи, Краснодарского края.
    По заключению Комиссии, причиной катастрофы вертолёта при выполнении авиационных работ по перевозке грузов на внешней подвеске явилось практически одновременное самовыключение двух двигателей в процессе висения на высоте 70 м над поверхностью земли, что привело к энергичному снижению ВС и столкновению со склоном горы. Выключение двигателей произошло из-за раскрутки оборотов НВ выше допустимых значений вследствие нарушения работоспособности золотника аварийного отключения синхронизатора мощности левого двигателя, что привело к штатному срабатыванию автоматов защиты свободных турбин обоих двигателей.
    Нарушение работоспособности золотника аварийного отключения синхронизатора мощности вызвано отсутствием его свободного перемещения во втулке из-за наличия посторонних частиц на рабочих поверхностях насоса-регулятора вследствие работы на загрязненном топливе.
    К раскрутке оборотов несущего винта в полёте привело разрушение внешнего горизонтального валика привода регулятора частоты вращения свободной турбины правого двигателя в результате его заклинивания в передней части, связанного с разрушением проволок наружного слоя в зоне заделки.
    Наиболее вероятной причиной разрушения проволок наружного слоя ВГВ является некачественное выполнение заделки на заводе-изготовителе.
    Скоротечность развития аварийной ситуации и отсутствие сигнализации об отказе привода регулятора частоты вращения свободной турбины не позволили КВС своевременно определить раскрутку оборотов несущего винта и принять соответствующие меры для предупреждения выключения двигателей автоматами защиты свободной турбины. В сложившейся ситуации выполнение посадки на авторотации было невозможно.
    По результатам расследования отработаны рекомендации по повышению безопасности полётов.
    Источник: Межгосударственный авиационный комитет  
    19 июля 2011 года в 09 час 12 мин московского времени в 127 км западнее г. Екатеринбурга произошла катастрофа вертолёта Ми-8Т RA-22387 ЗАО "Авиакомпания Уктус" Уральского МТУ ВТ ФАВТ. Экипаж выполнял облёт газопровода. На борту вертолёта находились три члена экипажа и один пассажир. В районе н.п. Кленовское вертолёт обнаружен лежащим на земле со значительными повреждениями конструкции. КВС погиб, два члена экипажа и пассажир невредимы.
    Источник: Межгосударственный авиационный комитет  
    18 июля 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-14-06 по самолётам A318, A319, A320 и A321. Директива следует из обязательной информации по поддержанию лётной годности (MCAI), полученной от авиационной администрации другой страны в целях выявления и устранения небезопасного состояния авиационной техники.
    Десятое издание "Ограничения лётной годности [Airworthiness Limitation Items - ALI] самолётов A318/A319/A320/A321" и второе издание корпоративного документа Corporate Jet ALI вводят более жесткие требования к ТО и более жёсткие ограничения лётной годности. Невыполнение требований издания 10 приведет к небезопасному состоянию. Опасность заключается в возможности возникновения усталостных трещин, аварийных повреждений или коррозии ответственных деталей и возможному разрушению некоторых частей с ограниченными сроками службы, что приведет к снижению прочностных характеристик самолёта.
    Директива требует действий по устранению этого небезопасного состояния. Она вступает в силу с 22 августа 2011 года.
    Источник: www.faa.gov  

    18 июля 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-15-08 по самолётам A300 B4-600, B4-600R и F4-600R, а также A300 C4-605R Variant F (все вместе A300-600). Директива следует из обязательной информации по поддержанию лётной годности (MCAI), полученной от авиационной администрации другой страны в целях выявления и устранения небезопасного состояния авиационной техники.
    Путем анализа определено, что возможен специфичный отказ верхнего основного крепления привода переставного стабилизатора (trimmable horizontal stabilizer actuator – THSA), который может привести к повышенной нагрузке на дублирующее крепление. Отказ основного крепления может быть вызван смещением подшипника подвеса верхнего крепления из-за разрушения или потери крепёжного болта. Дублирующее крепление может выдерживать нагрузки только ограниченное время, поэтому, если этот отказ не выявить, то он может привести к потере управляемости самолёта.
    Директива требует действий по устранению этого небезопасного состояния. Она вступает в силу с 22 августа 2011 года.
    Источник: www.faa.gov  

    18 июля 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-15-09 по самолёту Бомбардье DHC-8-400. Директива следует из обязательной информации по поддержанию лётной годности (MCAI), полученной от авиационной администрации другой страны в целях выявления и устранения небезопасного состояния авиационной техники.
    При проведении линейной проверки было выявлено два случая отказа кулачкового механизма вспомогательной системы выпуска основных шасси (alternate extension system – AES). Кулачковый механизм управляет тросом открытия створок основного шасси и освобождает затем замок. В случае, когда потребуется выпуск шасси от вспомогательной системы, отказ кулачкового механизма с одной стороны приведет к опасной несимметричной посадочной конфигурации и возможной потере управляемости.
    Директива требует действий по устранению этого небезопасного состояния. Она вступает в силу со 2 августа 2011 года.
    Источник: www.faa.gov  
    ATR-72-212 авиакомпании Aer Arran, регистрационный номер EI-SLM 15 июля 2011 года произошло авиационное происшествие самолёта ATR-72-212 авиакомпании Aer Arran, регистрационный номер EI-SLM.
    Воздушное судно выполняло международный регулярный пассажирский рейс Манчестер – Шеннон, Ирландия с 25 человеками на борту. Сразу после посадки в а/п Шеннон в условиях сильной турбулентности у самолёта сложилась передняя стойка шасси. Никто не пострадал.

    Источник: www.aviation-safety.net  

    15 июля 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-15-01 по самолётам DC-9-81 (MD-81), DC-9-82 (MD-82), DC-9-83 (MD-83), DC-9-87 (MD-87) и MD-88. Директива требует детальных осмотров для определения повреждений и проведенных ремонтов передней кромки киля в месте Station Zfs = 52.267, периодических осмотров на выявление трещин на передней полке лонжерона передних фланцев киля, задних фланцев, боковой обшивки, периодических осмотров на выявление потерянного или отсутствующего крепежа, соответствующего анализа и при необходимости корректирующих действий.
    ДЛГ вызвана сообщениями о трещинах обшивки киля, полках лонжерона, растянутых отверстиях креплений в передней кромке киля и треснувших передних полках лонжеронов и отверстий креплений. ДЛГ направлена на выявление и устранение таких повреждений, которые могут привести к невыдерживанию конструкцией предельных ограничений по прочности и к потере киля. Она вступает в силу с 19 августа 2011 года.
    Источник: www.faa.gov  

    15 июля 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-09-09 по самолётам Бомбардье CL-600-2A12 (CL-601) и CL-600-2B16 (CL-601-3A, CL-601-3R и CL-604 Variants). Директива следует из обязательной информации по поддержанию лётной годности (MCAI), полученной от авиационной администрации другой страны в целях выявления и устранения небезопасного состояния авиационной техники.
    Во время лётных испытаний противобледенительных малых трубок крыла (wing anti-ice piccolo tube), с произвольно малыми повреждениями, было определено, что термостатические выключатели в передней кромке крыла не определяют последующей течи. В результате были введены новые задачи Ограничений лётной годности (Airworthiness Limitation tasks) с функциональными испытаниями термостатических выключателей в передней кромке крыла и осмотрами противообледенительных трубок крыла. Эти действия направлены на ограничение времени скрытого отказа выключателей в случае повреждения малых трубок (piccolo tube), что может привести к нарушению прочности передней кромки крыла и повлиять на работу противообледенительной системы. Директива требует действий по устранению этого небезопасного состояния. Она вступает в силу с 19 августа 2011года.
    Источник: www.faa.gov  

    15 июля 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-15-03 по самолёту Боинг 747. Директива пересматривает действующую ДЛГ, которая требует периодических осмотров для выявления повреждений пучков проводов и трубопроводов к подкачивающим насосам первого и четвёртого основных топливных баков, насосам аварийного слива вспомогательного бака (если установлены), замены поврежденных трубок на новые, ремонта или замены всех поврежденных проводов на новые. Для самолётов, на которых обнаружены сожжённые провода, ДЛГ требует осмотров на выявление повреждений трубопроводов и замены всех поврежденных трубопроводов на пригодные к эксплуатации.
    Новая Директива уменьшает начальный для осмотров срок службы и периодичность осмотров. ДЛГ вызвана информацией о том, что периоды осмотров слишком велики и истирания трубопроводов продолжают происходить гораздо раньше, чем ожидалось. Директива направлена на предотвращение повреждений тефлоновых трубопроводов в этих местах конструкции, которые могут вызывать электрические пробои между проводами и алюминиевыми трубопроводами с последующим возгоранием или взрывом топливного бака. Она вступает в силу с 19 августа 2011 года.
    Источник: www.faa.gov  

    15 июля 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-14-12 по самолёту SAAB 2000. Директива следует из обязательной информации по поддержанию лётной годности (MCAI), полученной от авиационной администрации другой страны в целях выявления и устранения небезопасного состояния авиационной техники.
    Получено сообщение об инциденте, при расследовании которого обнаружена потеря двух болтов крепления кронштейна привода (actuator mounting bracket) к амортстойке основного шасси, что привело к разрушению еще одного болта и кронштейна.
    Если этот дефект не выявить и не устранить, он может привести к невыпуску шасси, возможно к разрушению шасси при посадке или при пробеге, повреждению самолёта и травмам пассажиров. Директива требует действий по устранению этого небезопасного состояния. Она вступает в силу с 19 августа 2011 года.
    Источник: www.faa.gov  

    15 июля 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-14-11 по самолётам Боинг 747-400 и -400D. Директива требует общего визуального осмотра пучков проводов в пилонах второго и третьего двигателей вблизи передней кромки, и при необходимости соответствующего анализа и корректирующих действий.
    Для некоторых самолётов данная ДЛГ также требует некоторых других действий. Директива вызвана сообщением о течи топлива из основного трубопровода подачи топлива (main fuel feed tube) в пилоне второго двигателя. Она направлена на предотвращение истирания указанного трубопровода электрической проводки к гидронасосу, что может приводить к искрению, возгоранию или взрыву. Она вступает в силу с 19 августа 2011 года.
    Источник: www.faa.gov  

    15 июля 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-14-08 по системам подачи кислорода пассажирам (Continuous Flow Passenger Oxygen Mask Assembly) с серийными номерами (Part Numbers) 174006-( ), 174080-( ), 174085-( ), 174095-( ), 174097-( ) и 174098-( ).
    ДЛГ требует осмотров/проверки записей для определения разработчика и серийного номера установленных систем кислородных масок осмотров для определения даты производства и модификации для некоторых установленных кислородных систем, корректирующих действий для некоторых из них.
    Директива вызвана сообщением об обнаруженных поврежденных (разорванных и отделившихся) трубках подачи кислорода к маскам пассажиров. ДЛГ направлена на обеспечение подачи кислорода в маски пассажиров в случае разгерметизации самолёта. Она вступает в силу с 19 августа 2011 года.
    Источник: www.faa.gov  

    15 июля 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-14-10 по самолёту A330-342. Директива следует из обязательной информации по поддержанию лётной годности (MCAI), полученной от авиационной администрации другой страны в целях выявления и устранения небезопасного состояния авиационной техники.
    Проведенный по запросу одного из эксплуатантов анализ, показал, что на самолётах с некоторыми серийными номерами (manufacturer serial number – MSN) не выполнена модификация Airbus 40391. Данная модификация в отчёте по инспектированию самолёта (Aircraft Inspection Report – AIR) указана как полный вариант изменения конструкции, но не имеет предложения по модификации (Modification Proposal) MP-S10437, которое является частью модификации, выполняемой при производстве самолёта. В результате операция 533105-01-02 (Airworthiness Limitation Item task) не была выполнена на воздушных судах с этими серийными номерами (MSN), что создает опасность возникновения усталостных трещин на внутренних элементах фюзеляжа и снижения прочностных характеристик самолёта. Директива требует действий по устранению этого небезопасного состояния. Она вступает в силу с 1 августа 2011 года.
    Источник: www.faa.gov  

    14 июля 2011 года в 90 км юго-западнее г. Кепервеем Чукотского автономного округа произошло авиационное происшествие с вертолётом Ми-8Т RA-22860 авиакомпании "Билибиноавиа" Северо-Восточного МТУ ВТ ФАВТ.
    Выполнялся полёт по лесоавиационным работам, на борту находился экипаж из трёх человек. После посадки, в процессе загрузки при включенной трансмиссии произошло возгорание вертолёта. Пожар локализовать не удалось, вертолёт получил значительные повреждения. Экипаж не пострадал.
    Источник: Межгосударственный авиационный комитет  
    РАССЛЕДОВАНИЕ ЗАВЕРШЕНО
    14 июля 2011 года     Комиссия Межгосударственного авиационного комитета закончила расследование авиационного происшествия с вертолётом Ми-8Т RA-24436 ООО "АэроГео" 15.03.11 г. на посадочной площадке "Северный" (Красноярский край).
    По заключению комиссии, авиационное происшествие произошло при выполнении тренировочного полёта с имитацией отказа (дросселированием) одного двигателя и явилось следствием перевода левого двигателя на режим малого газа, при висении вертолёта на высоте около 20 м (отступление от требования п. 2.5.3.2 РЛЭ вертолёта Ми-8Т). Это привело к резкому снижению, грубому приземлению, разрушению вертолёта и пожару.
    Источник: Межгосударственный авиационный комитет  
    13 июля 2011 года два самолёта, Боинг 767 и MD-80 (или MD-90), авиакомпании Delta Airlines столкнулись на земле в аэропорте Логан Бостона (США). Рейс 266, следовавший в Амстердам (Нидерланды), занимал полосу. В процессе выруливания самолёт задел законцовкой крыла хвост самолёта регионального подразделения своей же авиакомпании.
    По словам представителя аэропорта, после инцидента один из пассажиров пожаловался на боль в районе шеи. Он был направлен в местный госпиталь. К месту происшествия прибыли несколько машин аварийно-спасательной команды аэропорта. Пассажиры были высажены и автобусами доставлены обратно в аэровокзал. Боинг вернулся на перрон на тяге собственных двигателей. На борту самолёта находились 204 пассажира и 11 членов экипажа. На борту другого самолёта – 74 пассажира и три члена экипажа. Оба рейса были отменены.
    Источник: www.aviasafety.ru  
    13 июля 2011 года потерпел катастрофу самолёт LET L-410 UVP-E20 бразильской авиакомпании NOAR Linhas Aereas, регистрационный номер PR-NOB. Воздушное судно выполняло внутренний регулярный рейс 4896 Recife-Guararapes – Nata-Augusto – Mossoro (Бразилия). На борту находились 14 пассажиров и два члена экипажа.
    В 06:51:55, через 55 сек после взлёта, экипаж сообщил о намерении вернуться и выполнить вынужденную посадку на ВПП 36. В 06:53:57 экипаж сообщил, что они попытаются произвести вынужденную посадку на пляж в Boa Viagem. Самолёт столкнулся с землей на незастроенном участке между городскими районами Piedade и Boa Viagem в 1,7 км от ВПП и полностью разрушился. Все находившиеся на борту 16 человек погибли.
    Источник: www.aviation-safety.net  
    12 июля 2011 года в 13 час 55 мин московского времени в 180 км западнее г. Сыктывкара произошло авиационное происшествие без человеческих жертв с вертолётом Ми-8 RA-24278 ФГУП "Комиавиатранс" Коми МТУ ВТ ФАВТ.
    Экипаж выполнял лесопатрульный полёт по маршруту Емба – район пожара – район Кослан. На борту находились четыре члена экипажа и пять пассажиров. При выполнении посадки вертолёт грубо приземлился, опрокинулся на правый борт и получил значительные повреждения. Находившиеся на борту три члена экипажа и три пассажира получили травмы разной степени тяжести и госпитализированы.
    Источник: Межгосударственный авиационный комитет  
    11 июля 2011 года в 08 час 55 мин московского времени в 14 км юго-западнее г. Стрежевой Томской области произошло авиационное происшествие с самолётом Ан-24 RA-47302 авиакомпании "Ангара" Восточно-Сибирского МТУ ВТ ФАВТ. Экипаж выполнял пассажирский рейс по маршруту Томск – Сургут. На борту находились экипаж в составе четырёх человек и 33 пассажира.
    В полёте отказал, а затем загорелся левый двигатель. При выполнении вынужденной посадки на песчаную косу реки Обь самолёт получил значительные повреждения. Пять пассажиров погибли, у остальных пассажиров имеются повреждения разной степени тяжести.
    Источник: Межгосударственный авиационный комитет  
    9 июля 2011 года в районе острова "Конный" на реке Енисей (85 км от аэропорта Емельяново г.Красноярска), произошло авиационное происшествие с вертолётом Робинсон R-44 RA-04304 (гидро), принадлежащим частному лицу.
    При перемещении с одного места стоянки на другое, вертолёт упал в реку и затонул. В настоящее время ведутся поисково-спасательные работы.
    Источник: Межгосударственный авиационный комитет  
    8 июля 2011 года в районе населённого пункта Икряное Астраханской области произошло авиационное происшествие с микросамолётом СП-30 RA-0060G, принадлежащим частному лицу.
    При выполнении авиационно-химических работ микросамолёт столкнулся с линией электропередач и упал на землю. Пилот госпитализирован, микросамолёт сильно повреждён.
    Источник: Межгосударственный авиационный комитет  
    8 июля 2011 года потерпел катастрофу самолёт Боинг 727-030 конголезской авиакомпании Hewa Bora Airways, регистрационный номер 9Q-COP.
    Самолёт выполнял внутренний регулярный рейс 952 Кinshasa – Kisangani, Конго. На борту находилось шесть членов экипажа и 112 пассажиров, погибло 74 человека. При посадке на аэродроме назначения в сложных метеоусловиях (ливень, ограниченная видимость, гроза) самолёт упал до ВПП.
    Источник: www.aviation-safety.net  
                                                                                                                                                
Календарь 2012
Февраль
ПнВтСрЧтПтСбВс
30
31
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
1
2
3
4
Министерство промышленности и торговли РФ Министерство транспорта РФ Межгосударственный авиационный комитет