|
| ||||||||
"АВИАПРОМСЕРВИС" Federal State Unitary Enterprise "AVIAPROMSERVICE" |
Обеспечение безопасности полетов - важнейшая задача, которая решается совместными усилиями разработчиков, изготовителей авиационной техники и ее эксплуатантов. |
|||||||
|
|
||||||||
|
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ Введение Известно, что большая и, зачастую, очень сложная работа по выяснению обстоятельств авиационных происшествий, их причин и факторов заканчивается рекомендациями по исключению подобных ситуаций в будущем. Рекомендации – это "квинтэссенция" расследования, а их выполнение – один из действенных способов повышения безопасности полетов. Целью доклада является рассмотрение основных системных недостатков, имеющих место при подготовке и реализации рекомендаций. В Правилах расследования авиационных происшествий и инцидентов в Российской Федерации (ПРАПИ-98) вопросу учета и разработки мероприятий по результатам расследования посвящен раздел 2.10. В нем, в частности, есть ссылка на межведомственную Инструкцию, которая должна определять "порядок разработки, согласования, утверждения мероприятий, их учета, финансирования и контроля за реализацией, а также доведения их до организаций-исполнителей и соисполнителей и органа, назначившего расследование". Однако Инструкции по настоящее время не создано, а дела с внедрением рекомендаций далеки от совершенства, что отмечается практически во всех аналитических материалах, в частности в годовых отчетах Межгосударственного авиационного комитета, в течение последних 15 лет. Следует отметить, что попытки создания такой Инструкции предпринимались. Так, предприятием "Авиапромсервис" в 2004 году был подготовлен проект "Инструкции о порядке разработки, учета и контроля выполнения мероприятий по результатам расследования авиационных происшествий и инцидентов", согласованный со многими предприятиями авиационной промышленности, но проект так и не был принят. Анализ состояния реализации рекомендаций по совершенствованию авиационной техники, предложенных комиссиями по расследованию авиационных происшествий за последние пять лет, проведенный ФГУП "Авиапромсервис" , показывает, что работы по выполнению рекомендаций предприятиями разработчиками ВС и компонентов ВС ведутся, хотя и не так интенсивно, как было бы необходимо. Причин можно назвать много, в первую очередь отсутствие финансирования, что действительно справедливо. Тем не менее, имеются и ряд других причин, в частности, одной из основных является отсутствие механизма распределения ответственности и реализации рекомендаций. В советское время такой механизм существовал, в частности, действовала совместная МАП-МГА система "единых перечней" согласованных работ по повышению безопасности полетов и эксплуатационной надежности воздушных судов и двигателей. С распадом СССР данная работа прекратилась. В постперестроечное время применение системы в прямом виде стало невозможным по причине новой экономической политики, но необходимость учета результатов расследования, сконцентрированных в рекомендациях комиссий, ни у кого не вызывает сомнения. Представляется необходимым от общих выводов о том, что рекомендации не выполняются, переходить к решению этой действительно непростой проблемы. 1. Нормативные отечественные и зарубежные документы, регламентирующие разработку, учет и реализацию рекомендаций За рубежом, в частности в США, нормативными документами для Национального комитета по безопасности на транспорте (NTSB) определен порядок, согласно которому рекомендации комиссий по расследованию авиационных происшествий и инцидентов направляются в основном, в авиационную администрацию США (FAA), им присваиваются отдельные учетные номера, по которым ведется дальнейший обмен мнениями между NTSB и FAA. Ведется база данных, в которой по каждой рекомендации приведены краткие обстоятельства события, дословный текст рекомендации, состояние ее выполнения, переписка. Состояние выполнения рекомендации характеризуется такими терминами, как: "открыта", "открыта – получен приемлемый ответ", "закрыта – неприемлемые действия", "закрыта" и т.п. В соответствии с требованиями FAA должна отреагировать и ответить NTSB не позднее, чем через три месяца. В процессе обсуждения принимаются согласованные решения по каждой рекомендации. Кроме того, существует программа, так называемых "наиболее желательных или важных рекомендаций" (most wanted). Это перечень из 10 рекомендаций, которые подлежат выполнению в первую очередь. По результатам работы NTSB составляет и передает Конгрессу США и FAA ежегодный отчет, в котором приводятся сведения о выполнении рекомендаций. В Российской Федерации с 1998 года основным документом, регламентирующим работу с рекомендациями комиссий по расследованию авиационных происшествий и инцидентов, являются уже упоминавшиеся Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов в Российской Федерации (ПРАПИ-98, п.2.10). 2. Распределение ответственности за выполнение рекомендаций, адресность рекомендаций Общее распределение ответственности за безопасность полетов и поддержание летной годности в эксплуатации установлено в Воздушном Кодексе РФ: за поддержание летной годности типа ВС на всех этапах жизненного цикла несет ответственность разработчик ВС – держатель сертификата типа. Изготовитель отвечает за то, чтобы каждый серийно выпускаемый экземпляр соответствовал типовой конструкции. Эксплуатирующая организация отвечает за эксплуатацию ВС в строгом соответствии с эксплуатационной документацией на данный тип, модификацию или экземпляр ВС. Эти положения ВК РФ полностью соответствуют Рекомендованной практике ИКАО. Кроме того, согласно ИКАО для контроля выполнения участниками процесса своих функций существуют авиационные власти (государства) – разработчика ВС, изготовителя ВС, регистрации ВС и эксплуатанта. В частности, государство разработчика ВС – это специально уполномоченный орган, которому поручены сертификация разработчика ВС, типовой конструкции авиационной техники и контроль летной годности типовой конструкции на этапах разработки, изготовления и эксплуатации. В настоящее время таким уполномоченным органом в РФ для сертифицированных типов ВС является Межгосударственный авиационный комитет в лице Авиарегистра МАК. Для несертифицированных типов ВС функции государства разработчика выполняет Министерство транспорта РФ в лице Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. Фактически ни та, ни другая организация не принимает постоянного активного участия в деятельности по рассмотрению и реализации рекомендаций по расследованию, т.к. ответственность за выполнение рекомендации согласно ПРАПИ-98 (п.2.10.8) возлагается на ФАС России и Минэкономики России, а непосредственно от ФАС России на Управление (организация ГА) по направлению деятельности, а от Минэкономики России на разработчик воздушного судна (двигателя). С учетом изменившейся организационной структуры авиапромышленности и ГА это положение ПРАПИ-98 может быть уточнено: в Федеральной службе по надзору в сфере транспорта ответственным является Управление инспекции по БП и Управление по надзору за поддержанием летной годности, а в Федеральном агентстве по промышленности – Управление авиационной промышленности. Таким образом, согласно ПРАПИ-98 рекомендации по совершенствованию авиационной техники, ее компонентов или эксплуатационной документации должны направляться в адрес Управления авиационной промышленности и разработчика ВС. Управление авиационной промышленности должно организовывать работу по реализации рекомендаций: вести учет, рассылку рекомендаций предприятиям – разработчикам компонентов ВС, разрабатывать планы мероприятий и т.д. Эту функцию Управление авиационной промышленности может поручить одной из своих структур. Недостатком такого распределения обязанностей является то, что не указана роль авиационной власти (государства) разработчика, которая контролирует разработчика при сертификации ВС и поэтому должна обязательно участвовать в работах по реализации рекомендаций. В частности, с учетом мнения разработчика должно выноситься суждение о степени влияния предложенной рекомендации на уровень безопасности полетов, заложенной на этапе разработки ВС. Представляется целесообразным адресовать рекомендации комиссий по расследованию именно государствам разработчика ВС. Соответственно должна быть иной и формулировка рекомендаций. Например, они должны формулироваться примерно следующим образом: "Выпустить Директиву летной годности, обязывающую провести …". В качестве примера нечеткой формулировки рекомендации можно привести следующую: "(1) Заводу (разработчику комплектующего изделия) разработать и внедрить технологию эффективного контроля … . (2) Эксплуатирующим организациям до разработки и внедрения новой технологии принять незамедлительные меры по тщательному контролю… с помощью …". Рекомендация неправильна потому, что эксплуатирующие организации не имеют права что-либо изменять в технологии, они должны действовать в точном соответствии с требованиями эксплуатационной документации. 3. Направленность и индивидуальность рекомендации С точки зрения учета рекомендаций и контроля их выполнения важно, чтобы каждая рекомендация имела достаточно определенную направленность. Например, рекомендация может быть направлена на доработку ВС, какой-либо его системы, летной или технической эксплуатационной документации, на расширение функциональных возможностей тренажеров. Наиболее действенными являются рекомендации, направленные на исключение системных недостатков, например, на совершенствование норм летной годности или требований к отдельным системам ВС и т.п. Рекомендация может быть также направлена на совершенствование летной подготовки, организации летной работы и пр. В Руководстве по АСОБП предусмотрена классификация рекомендаций, но ее, как показывает опыт анализа, желательно значительно расширить и детализировать. Это позволит также осуществлять поиск рекомендаций по направленности, что важно и с позиции поиска ранее разработанных аналогичных рекомендаций при составлении отчетов по результатам расследования. Важно также, чтобы каждая рекомендация имела свою индивидуальность и была записана отдельно. Имеется в виду, что в некоторых материалах расследования рекомендации даются отдельными пунктами, в других – отдельными дефисами или подпунктами, причем в одном пункте смешиваются рекомендации разной направленности, а зачастую и адресности. 4. Срочность рекомендации В США, как отмечалось выше, существует программа "наиболее желательных" рекомендаций. Ежегодно NTSB определяет список из 10 рекомендаций, которые оказывают на летную годность наибольшее влияние и которые необходимо реализовывать в первую очередь. Так, например, в 1994г. при проведении расследования катастрофы Б-737 в Питтсбурге NTSB рекомендовал авиакомпаниям, эксплуатирующим этот самолет, заменить малоинформативный регистратор параметров полета на новый, более информативный. Эта рекомендация была включена в число первоочередных. Однако, учитывая необходимость больших затрат, FAA по согласованию с NTSB ввело временной график замены регистраторов с указанием конечного срока. В отечественной практике такой подход отсутствует. Вместе с тем, его введение представляется целесообразным, особенно, если для реализации рекомендаций из такого перечня будет оказываться государственная помощь, как это делается в государственной авиации. Выводы Для улучшения дел в области реализации рекомендаций целесообразно: 1.Определить государственный орган, выполняющий функции авиационной власти государства – разработчика ВС в части поддержания летной годности на этапах эксплуатации. Этому органу, в частности, необходимо взять на себя ответственность за принятие решения о приоритетности рекомендаций с точки зрения влияния на уровень летной годности. 2.Создать базу данных по рекомендациям, в которой предусмотреть возможность введения краткого описания обстоятельств авиационных событий, краткое обоснование рекомендации, текст рекомендации, ее учетный номер, классификацию рекомендации в зависимости от ее направленности, статус рекомендации, характеризующий ее важность с точки зрения безопасности полетов, а также состояние ее выполнения. 3.Повысить качество разработки и формулировок рекомендаций в части более точной конкретизации ее адресности с учетом распределения ответственности за поддержание летной годности и смысловой направленности. Михаил ЕРУСАЛИМСКИЙ, ассоциированный член ОРАП, к.т.н., с.н.с. |
 
|
||||||
