ФГУП "Авиапромсервис"
организует работы
со стороны промышленности
по обеспечению эксплуатации
и подготовки авиатехники
к выполнению специальных
полетов.
Специалисты предприятия
участвуют в контрольных
облетах самолетов
специального назначения
ФГБУ "СЛО "Россия".
|
|
Информационный листок (fact sheet) для немедленного распространения
"СИСТЕМА ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗОК СЛЕДУЮЩЕГО ПОКОЛЕНИЯ"
25 февраля 2010 года
Система воздушных перевозок следующего поколения, или сокращённо NextGen – это модернизация существующей системы УВД наземного базирования в систему будущего, базирующуюся на спутниках. Это преобразование чрезвычайно важно для безопасного обслуживания летающих в США пассажиров. Если ничего не будет сделано, и без того огромные расходы из-за задержек и простоев только вырастут. Новые технологии, основанные на использовании спутников, заметно улучшат безопасность, возможности и эффективность использования ВПП и воздушного пространства, и в то же время позволят сделать процесс менее вредным для окружающей среды, уменьшая сгорание топлива, выброс углекислого газа и шум.
Федеральная авиационная администрация США (FAA) с выгодой использует существующие технологии и расширяет свои возможности, чтобы преимущества NextGen были доступны людям уже сейчас. В данном информационном листке поясняется концепция NextGen, дается описание разных этапов полёта и технологий, лежащих в основе NextGen.
Список в конце содержит новых из многочисленных отраслевых партнёров – включающих авиалинии, производителей, государственные, местные и зарубежные правительства, университеты и ассоциации – которые объединяют свои силы с FAA, чтобы улучшить нашу систему воздушного пространства.
После взлёта
Полёт самолёта в США на сегодняшний день чаще всего отслеживается радаром. Новая система Автоматического Зависимого Наблюдения – Радиовещания (Automatic Dependent Surveillance – Broadcast (ADS-B) использует сигналы спутника GPS для более точного определения положения самолёта в полёте. В ближайшем будущем авиадиспетчеры смогут безопасно уменьшать нормы эшелонирования между самолётами, что повысит возможности в воздухе. Впервые FAA опробовала систему на Аляске. Место, где неровность поверхности сильно ограничивает зону обзора радиолокационной станции, было выбрано специально. Самолёт был оборудован авионикой ADS-B, включающей бортовой дисплей. Дисплей содержал информацию о положении самолёта, положении других самолётов и графическую и текстовую метеорологическую информацию на динамической карте.
У самолётов, оборудованных авионикой ADS-B, предоставляющей пилоту информацию на бортовом дисплее о положении самолёта относительно плохой погоды и местности, число авиационных катастроф уменьшилось на 47%.
Сейчас ADS-B охватывает Мексиканский залив, где FAA, совместно с Helicopter Association International (Международной Вертолётной Ассоциацией), установило сеть наземных станций ADS-B на нефтяных платформах и окружающей береговой линии. Вследствие этого появятся службы контроля воздушного движения, а определение положения самолёта и метеорологические данные станут более точными как для вертолётов, обслуживающих платформы и летающих на малых высотах, так и для высотных коммерческих рейсов, проходящих вне зоны радиолокационного покрытия в Мексиканском заливе.
FAA также разворачивает ADS-B в Луисвилле (Louisville), где United Parcel Service (UPS, частная служба доставки посылок) добровольно оборудовала 107 своих самолетов авионикой ADS-B в целях экономии времени, топлива и выбросов углекислого газа при полётах в и из её центра в Луисвилле. Система вскоре будет развернута для управления воздушным движением в Филадельфии и Джуно (Juneau).
Пилоты, летающие в Южной Флориде на самолётах, оснащённых авионикой ADS-B, теперь получают бесплатную (свободную) информацию о погоде и движении воздушного транспорта на своих бортовых дисплеях. Впервые пилоты могут видеть ту же информацию, что и авиадиспетчеры. Дисплей информации о движении (Служба Передачи Информации о Движении Воздушного Транспорта, или TIS-B) и метеорологической информации (Служба передачи информации о полёте, или FIS-B) стало возможным благодаря установке 11 наземных станций в Южной Флориде корпорацией ITT. Наземные станции передают сигналы спутника, показывая положение самолёта пилоту и авиадиспетчеру. В настоящее время полётная информация, бесплатно (свободно) транслируемая пилотам, включает в себя графическое отображение фронтов плохой погоды, отслеживающихся Национальной метеорологической службой и необходимую полетную информацию, включающую специальное использование воздушного пространства и временные лётные ограничения.
Система ADS-B будет охватывать всю страну в 2013 году.
Новое программное средство Консультант по управлению движением (Traffic Management Advisor, TMA) помогает диспетчерам согласованно управлять потоком (очередью) самолетов в воздушном пространстве на больших высотах и в воздушном пространстве вокруг крупных аэропортов, рассчитывая их точные маршруты, а также минимальное безопасное расстояние между воздушными судами. ТМА установлен во всех 20 центрах на маршрутах в континентальной части США и в 33 из 35 главных аэропортов.
Компьютер, используемый диспетчерами в центрах маршрутов, называемый Host, постепенно заменяется компьютером En Route Automation Modernization (на пути автоматической модернизации, ERAM). В дополнение к обработке полётных радиолокационных данных на экране диспетчера, ERAM обеспечивает надёжность оповещения, включая предупреждения о высоте и конфликтных ситуациях. Все 20 центров будут оборудованы ERAM к концу 2010 года.
Над океаном
Процедуры, используемые диспетчерами для управления полётами над океаном, были модернизированы по Advanced Technologies and Oceanic Procedures (передовым технологиям и океаническим процедурам, АТОР). Это спутниковая система применяет преимущества цифровой связи в кабине, а не голосовой связи, используемой сегодня. Спутниковые линии связи (Satellite data link communication) значительно сокращают объём ручной работы для диспетчеров, улучшая их способность обрабатывать запросы от авиакомпаний на более эффективных путях над океаном. АТОР в настоящее время используется на трех маршрутных центрах, которые обрабатывают движение над океаном - Нью-Йорк, Окленд и Анкоридж.
На рейсах над Атлантическим океаном, FAA и его партнёры (Single European Sky Air Traffic Management Research Program, or SESAR; European Air Navigation Service Providers (ANSP), производители самолётов, включая Boeing и Airbus, а также коммерческие авиакомпании) тестируют работу системы на океанических траекториях (Oceanic Trajectory Based Operations, TBOs), которая позволяет самолёту действовать на наиболее эффективных маршрутах и высотах. Семь испытательных полётов в мае показали экономию в 330 галлонов топлива и сокращение выбросов в 6730 фунтов углекислого газа. Осенью этого года в испытаниях будет участвовать Air France.
Заход на посадку
FAA разработало инструментальные процедуры для безопасного прибытия самолета в аэропорт назначения как можно быстрей и эффективней.
Начиная примерно с 200 миль, программа "Специализированное прибытие" (Tailored Arrivals) позволяет диспетчерам просматривать траекторию полёта самолёта и корректировать ее, чтобы избежать определенных условий, которые могли бы замедлить полёт, таких как плохие погодные условия и ограниченное воздушное пространство. Программа была использована в Сан-Франциско более 250 раз с 747 и 777 Боингами и помогла сэкономить примерно 27350 галлонов топлива.
Когда ваш самолёт приближается к аэропорту назначения, программа "непрерывный спуск при прибытии" (Continuous Descent Arrival, CDA) будет держать его на наиболее эффективных высотах как можно дольше, прежде чем он начнет заход на посадку. Бесступенчатое снижение – вместо используемого сейчас поэтапного - экономит время и деньги при сокращении выбросов углекислого газа и уровня шума. Компания Delta сократила выброс углекислого газа на 200-1250 фунтов и сэкономила 10-60 литров топлива за одно (каждое) прибытие в Атланту во время лётных испытаний.
CDA оптимизирует спутниковые технологии "зональная навигация" (Area Navigation, RNAV) и "требуемые навигационные характеристики" (Required Navigation Performance, RNP), которые обеспечивают точные подходы к ВПП. FAA опубликовало 341 RNAV и 205 RNP процедур. И RNAV, и RNP, как и другие инструменты в инструментарии, позволяют самолету приземлиться не только безопасно, но и как можно быстрее и эффективней.
Передовые Технологии NextGen
Диспетчеры и пилоты в наше время в основном общаются напрямую. Передача данных (Data Communications) повысит безопасность и эффективность полётов, заменив трудоёмкие и ненадёжные (допускающие ошибки) голосовые переговоры. Связь NextGen между диспетчерами и лётными экипажами будет управляться трансляциями (передачами) Data Comm, разгружая радиочастоту и позволяя автоматически давать сложные инструкции.
Всем системам FAA в NextGen нужно будет общаться друг с другом – так же как и системам, используемым другими участниками авиационного сообщества, включающего авиалинии, военных и Министерство Национальной Безопасности. System Wide Information Management (SWIM) - информационная платформа, которая позволит этому осуществиться. SWIM – неотъемлемая часть NextGen, так как безопасное и эффективное использование воздушного пространства зависит от того, насколько успешно (хорошо) разные составляющие системы общаются друг с другом.
70 процентов всех задержек происходит из-за погоды. NextGen Network Enabled Weather (NNEW) улучшит воздушные перевозки США, уменьшив влияние погоды. NNEW позволит повысить эффективность прогнозирования погоды, особенно для тяжелых условий, таких как конвективные штормы и обледенения. Это позволит руководителям воздушного движения FAA и тем, кто использует систему, лучше управлять воздушным движением в плохую погоду.
Другие места, где разворачивается система NextGen
Кроме технологий и методов, описанных выше, испытательный стенд NextGen во Флориде позволяет организации оценить интегрированные технологии и процедуры для общенационального развёртывания NextGen. Испытательный стенд, имеющий в наличии RNAV, прокладывает маршруты между аэропортами Флориды (включая Майами, Орландо и Дейтоной) и аэропортами округа Нью-Йорк (Teterboro, JFK, LaGuardia и Newark). Точность маршрутов RNAV повышает эффективность полётов по переполненному коридору Восточного Побережья, экономя время и деньги для компаний, обслуживающих эти маршруты, и сокращая задержки для пассажиров. Continuous Descent Approaches и Tailored Arrivals используются в Майами. Оба рабочих маневра позволяют самолётам снижаться с абсолютным выравниванием до ВПП, повышая прогнозируемость и снижая выбросы и сгорание топлива.
FAA также использует JFK и Мемфис для тестирования новых программ Surface Management, созданных, чтобы обеспечить более мягкую посадку самолёта. Это улучшит безопасность использования ВПП и сократит задержки, а также уменьшить выбросы и сгорание топлива.
FAA также заключило соглашения с международными партнёрами за Атлантическим и Тихим океанами, чтобы ускорить развёртывание технологий и процедур NextGen, повысить безопасность воздушного движения, эффективность и производительность, уменьшив вред, наносимый окружающей среде на всех этапах полёта. Атлантическое соглашение, заключённое FAA и Европейским Союзом называется Atlantic Interoperability Initiative to Reduce Emissions (AIIRE). Тихоокеанское соглашение, достигнутое с Австралией и Новой Зеландией, называется Asia and South Pacific Initiative to Reduce Emissions (ASPIRE).
Источник: Федеральная авиационная администрация США (FAA)
|
|
|
