|
| ||||||||
"АВИАПРОМСЕРВИС" Federal State Unitary Enterprise "AVIAPROMSERVICE" |
Обеспечение безопасности полетов - важнейшая задача, которая решается совместными усилиями разработчиков, изготовителей авиационной техники и ее эксплуатантов. |
|||||||
|
|
||||||||
|
РАЗРАБОТЧИКОВ И ИЗГОТОВИТЕЛЕЙ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ 4 марта 2009 г. Совет ИКАО принял поправку 101 к Международным стандартам и Рекомендуемой практике "Лётная годность воздушных судов" (Приложение 8 к Конвенции о международной гражданской авиации). Данная поправка требует внедрения государственных программ управления безопасностью полётов (ГПУБП) и систем управления безопасностью полётов (СУБП) во всех звеньях авиатранспортного комплекса, включая организации, отвечающие за типовые конструкции и/или изготовление воздушных судов. Для этих организаций указанная поправка вступает в действие с 14 ноября 2013 г. и имеет обязательную силу. 
В связи с этим с 14 ноября 2013г. государства - члены ИКАО при приобретении авиационной техники национальными авиакомпаниями будут требовать, чтобы разработчик и производитель этой техники имел у себя внедрённой приемлемую для государства эксплуатанта систему управления безопасностью полётов, которая должна, как минимум:а) определять риски для безопасности полётов; б) обеспечивать принятие корректирующих действий, необходимых для поддержания согласованного уровня безопасности полётов; в) предусматривать проведение постоянного мониторинга и регулярной оценки уровня безопасности полётов; г) иметь своей целью постоянное повышение общей эффективности системы управления безопасности полётов (СУБП). В рамках СУБП должна быть чётко определена иерархия ответственности по всей организации, ответственной за типовую конструкцию и/или изготовление воздушных судов, в т.ч. прямая ответственность за безопасность полётов со стороны высшего руководства предприятия. Отсутствие такой СУБП у организации, ответственной за типовую конструкцию и/или производство воздушных судов, позволит государству регистрации отказать во включении воздушных судов (ВС) в свой реестр, а государству эксплуатанта приостановить эксплуатацию в этом государстве ВС данного разработчика и/или производителя, что, безусловно, нанесёт урон, как его репутации, так и коммерческим успехам (конкурентоспособности). В этой связи встаёт вопрос: "А что же должна представлять собой СУБП такой организации?". Попробуем в этом разобраться. Основными документами, регламентирующими работу по созданию СУБП для организаций, ответственных за типовые конструкции и/или изготовление воздушных судов в РФ, в настоящее время являются: 1. Приложение 8 "Лётная годность воздушных судов" к Конвенции о международной гражданской авиации, включая поправку 101. 2. ICAO Doc. 9859 Руководство по управлению безопасностью полётов (РУБП). В РУБП предложен принципиально новый подход к вопросам безопасности полётов. Здесь требуется переход от традиционных методов обеспечения безопасности полётов к управлению безопасностью полётов, рассматриваемой просто как ещё одна основная бизнес-функция, которая должна рассматриваться на таком же уровне и с такой же степенью важности, как и другие основные бизнес-функции. Она должна осуществляться с помощью специально созданной управленческой системы – системы управления безопасностью полётов (СУБП). 3. Воздушный кодекс РФ. Статья 37 п.4 Обеспечение соответствия типовой конструкции гражданского воздушного судна, авиационного двигателя или воздушного винта на этапах разработки, испытаний и эксплуатации вплоть до списания действующим в РФ требованиям к лётной годности и охране окружающей среды возлагается соответственно на разработчиков ВС, авиадвигателя и воздушного винта. Обеспечение соответствия каждого серийно произведённого гражданского воздушного судна, авиационного двигателя или воздушного винта сертифицированному типу возлагается на его производителя. 4. АП–21. Глава 6 п.6.2.4 В процессе эксплуатации образца Держатель сертификата типа обязан обеспечить техническое сопровождение производства и эксплуатации образца, направленное на поддержание лётной годности образца, установленное сертификатом типа. В соответствии с этим он должен: а) незамедлительно информировать АР МАК об инцидентах, авиационных происшествиях и отклонениях в производстве образца, влияющих на его лётную годность, а также о своих корректирующих действиях в этих случаях; б) своевременно реагировать на директивы лётной годности АР МАК, направленные на обеспечение лётной годности образцов в процессе их производства и эксплуатации; в) регулярно обобщать опыт эксплуатации и производства образцов и представлять в АР МАК полугодовые отчёты по вопросам и проблемам лётной годности образцов. 5. АП–25 Каждое отказное состояние, приводящее к возникновению катастрофической ситуации (КС), должно оцениваться как практически невероятное (происходить с вероятностью менее 10-9) и не возникать вследствие единичного отказа одного из элементов системы. Суммарная вероятность аварийной ситуации (АС), вызванная отказными состояниями, не должна превышать 10-6 на час полёта. Любое отказное состояние, приводящее к АС, должно возникать с вероятностью не больше 10-7–10-9. Суммарная вероятность сложной ситуации (СС), вызванная отказными состояниями, не должна превышать 10-4 на час полёта. Любое отказное состояние, приводящее к СС, должно возникать с вероятностью не больше 10-5–10-7. Желательно, чтобы любое отказное состояние, приводящее к усложнению условий полёта, не могло быть отнесено к частым событиям (происходило реже, чем 10-3 на час полёта). Здесь мы сделаем маленькое отступление и приведем краткое обоснование суммарной вероятности катастрофической ситуации, которая до 2004 г. также нормировалась в АП–25. Суммарная вероятность КС ранее выбиралась исходя из критерия "естественной смертности", согласно которому допустимая вероятность гибели хотя бы одного пассажира за 1 час полета должна быть не больше вероятности его естественной смерти (смерти только от болезней, а не в результате транспортных происшествий) за 1 час его жизни в обычных земных условиях. Оценки вероятности естественной смерти, по данным Всемирной организации здравоохранения, дают значения примерно 10-7 на час жизни для людей в наиболее благополучном возрасте от 10 до 20 лет. Сейчас же требования к суммарной вероятности КС стали еще более жёсткими. 6. Директивное письмо АР МАК 03-2004 от 27.04.2004г. "Порядок представления в Авиарегистр МАК информации об инцидентах, авиационных происшествиях и отклонениях в производстве, а также об отказах, неисправностях, повреждениях авиационной техники". Требования настоящего Директивного письма распространяются на всех Держателей Сертификатов типа, Одобрительного письма или Свидетельства о годности комплектующего изделия (далее Держателей СТ), обеспечивающих техническое сопровождение производства и эксплуатации образца авиационной техники (ОАТ), направленное на поддержание уровня его летной годности, установленного Сертификатом типа, Одобрительным письмом или Свидетельством о годности КИ. В нём также дан перечень событий, информацию о которых необходимо представить в АР МАК в течение 24 часов с момента их возникновения. 7. Приказ Федеральной авиационной службы России от 26 июня 1997 г. N 134 "О мерах по совершенствованию системы контроля за сохранением лётной годности ВС на основе данных об отказах, неисправностях авиатехники и нарушениях правил её эксплуатации". Данный приказ требует от руководителей региональных управлений ГА России, руководителей авиапредприятий и организаций, выполняющих ремонт авиатехники, обеспечить контроль за сохранением летной годности воздушных судов на основе данных об отказах, неисправностях авиационной техники и нарушениях правил ее эксплуатации. Сбор, обработку и анализ данных об отказах, неисправностях авиатехники и нарушениях правил эксплуатации ВС, а также принятие профилактических мероприятий по сохранению летной годности ВС осуществлять с использованием карточек учета неисправностей авиатехники (КУН АТ) и данных средств сбора полетной информации (ССПИ). Автоматизацию работ по обработке и анализу данных об отказах и неисправностях авиатехники производить, используя технологию распространенных в организациях гражданской авиации автоматизированных систем типа "Надежность" и "Учет дефектов". Обеспечить ежеквартально, не позднее 15 числа последующего за кварталом месяца, передачу данных об отказах, неисправностях авиатехники и нарушениях правил эксплуатации ВС в Государственный центр "Безопасность полетов на воздушном транспорте" (ГЦ БП). 8. Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в РФ. Постановление Правительства РФ от 18 июня 1998 г. № 609. В этом документе определён перечень событий, подлежащих расследованию в эксплуатации. Основанная на этих документах схема информационного взаимодействия организации, ответственной за типовую конструкцию и производство воздушных судов с авиационными властями и авиакомпаниями представлена на рисунке (АП – авиационное происшествие, И – инцидент, О – отказ, ССЭД – система сбора эксплуатационных данных, САЭД – система анализа эксплуатационных данных). Современная концепция БП исходит из того, что никакая деятельность человека или созданная им система не гарантирована от полного отсутствия факторов опасности и эксплуатационных ошибок. Поэтому современное определение БП гласит: "Безопасность – это состояние, при котором возможность причинения ущерба лицам или имуществу снижена до приемлемого уровня и поддерживается на этом или более низком уровне посредством постоянного процесса выявления факторов опасности и управления факторами риска для безопасности полётов". Основанная на таком подходе СУБП базируется на 4-х "столпах". 1. Политика и цели в области БП: а) обязательства и ответственность руководства; б) ответственность за БП; в) назначение ведущих сотрудников, ответственных за БП; г) координация планирования мероприятий на случай аварийной обстановки; д) документация СУБП. 2. Управление факторами риска для БП: а) выявление факторов опасности; б) оценка и уменьшение факторов риска. 3. Обеспечение БП: а) мониторинг и измерение показателей эффективности обеспечения БП; б) контролирование осуществления изменений; в) постоянное совершенствование СУБП. 4. Популяризация БП: а) подготовка и обучение; б) обмен информацией о БП. В любой организации именно руководство может активно контролировать факторы риска для БП, связанные с последствиями факторов опасности, следить за тем, чтобы сотрудники выполняли директивные указания в отношении обеспечения БП, применяли средства контроля и использовали только исправное оборудование. Высшее руководство должно выработать политику, установить цели организации в области БП и назначить ответственного руководителя, несущего окончательную ответственность за эффективное и действенное функционирование СУБП. Должна, также, быть письменно определена ответственность всех сотрудников за БП. Основными видами эксплуатационной деятельности СУБП для организации, ответственной за типовую конструкцию и/или изготовление воздушных судов, являются управление факторами риска для БП и обеспечение БП. В процессе управления факторами риска для БП изучаются рабочие функции организации и эксплуатационные условия. Делается это с целью определения факторов опасности и анализа связанных с ними рисков. Процесс управления факторами риска для БП должен быть сфокусирован на областях максимального риска для БП и начинается с построения системы, как физической (воздушное судно), так и организационной (КБ+завод+А/К+станция ТО). Опасности в системе и условиях эксплуатации должны быть определены, задокументированы и управляемы, если риск оценивается как неприемлемый. В процессе анализа рассматриваются все компоненты системы. Для воздушного судна это и экипаж, и УВД. В рамках управление факторами риска для БП оценивается как серьёзность последствий или воздействий опасности в терминах потерь или вреда, так и вероятность или частота возникновения опасности в количественных, или качественных терминах. После оценки риска и признания его неприемлемым, разрабатываются и реализуются методы управления рисками. Приоритет при этом отдаётся методам уменьшения рисков возникновения опасности до приемлемого уровня. После реализации методов уменьшения рисков возникновения опасности до приемлемого уровня проводится мониторинг риска в эксплуатации с целью убедиться в том, что реализуемые методы достаточны. Рассмотрим жизненный цикл гражданского воздушного судна (ВС) с точки зрения функционирования СУБП на каждом его этапе. Этап 1. Разработка ВС. Первым шагом при проектировании ВС является разработка технического задания на его проектирование. Именно здесь проводится анализ областей и условий применимости создаваемого ВС, которые в дальнейшем определят его основные условия эксплуатации. Далее при разработке аванпроекта и эскизного проекта определяются основные характеристики агрегатов и функциональных систем ВС, в т.ч. и требования к их надёжности и безотказности. Следующий шаг при разработке ВС – рабочее проектирование, на котором проводятся экспериментальные исследования, связанные с внедрением новых материалов, типов конструкций, статические и динамические прочностные и ресурсные испытания конструкций, стендовые испытания различных систем ВС. Сюда же входит изготовление опытных образцов ВС и их наземные и лётные испытания, по результатам которых в соответствии с требованиями воздушного законодательства должны быть определены все факторы опасности и рассчитаны вероятности их возникновения в ожидаемых условиях эксплуатации. Фактически здесь должны использоваться и превентивный, и проактивный, и ретроактивный подходы к обеспечению БП, основанные как на всём предыдущем опыте создания ВС, так и на последних достижениях науки и техники. Особо отметим, что СУБП при лётных испытаниях должна базироваться на нормативных требованиях экспериментальной авиации и обеспечивать снижение рисков при лётных испытаниях до приемлемого уровня. Уровень этот должен быть определён руководством фирмы-разработчика и одобрен высшим руководством. К концу первого этапа должна быть разработана и одобрена авиационными властями не только конструкторская, но и эксплуатационная документация на ВС, а также разработана технологическая документация, регламентирующая методы и средства его изготовления. В завершении этапа разработки на ВС типовой конструкции, построенном по серийной технологии, проводятся сертификационные контрольные испытания (СКИ). Во время СКИ должны пройти окончательную отработку такие важнейшие составляющие СУБП, как система сбора эксплуатационных данных (ССЭД) и система анализа эксплуатационных данных (САЭД). После положительной апробации ССЭД во время СКИ организация, отвечающая за типовую конструкцию и/или изготовление воздушных судов, предлагает эксплуатантам свою ССЭД вместе с поставляемым ВС для обеспечения выполнения требований авиационных властей по сбору эксплуатационных данных на этапе эксплуатации. Завершается Этап 1 выдачей авиационными властями сертификата типа, подтверждающего, что данное воздушное судно удовлетворяет требованиям, предъявляемым государством к лётной годности ВС. Этап 2. Серийное производство ВС. Основная задача этапа серийного производства ВС – создание экземпляра ВС, полностью соответствующего его типовой конструкции. СУБП организации, отвечающей за типовую конструкцию и/или изготовление воздушных судов, на этом этапе тесно связана с системой обеспечения качества продукции. Производитель ВС должен показать, что он создал и способен сохранять систему обеспечения качества продукции так, что каждый выпущенный экземпляр удовлетворяет условиям, на основании которых на это изделие выдан сертификат типа. При этом должны быть выработаны процедуры контроля и испытаний, в т.ч. лётных, гарантирующих, что каждый экземпляр соответствует типовой конструкции и условиям безопасной эксплуатации. При проведении лётных испытаний экземпляра ВС СУБП должна также базироваться на нормативных требованиях экспериментальной авиации и обеспечивать снижение рисков при лётных испытаниях до приемлемого уровня. Уровень этот должен быть определён руководством фирмы-производителя. На этом этапе важно иметь хорошо функционирующую систему добровольных сообщений, чтобы заранее выявлять отклонения от директивной технологии, не выявленные системой управления качеством. Иначе может произойти ситуация, аналогичная произошедшей с Боинг-737, у которого отделилась часть обшивки фюзеляжа из-за превышения размеров отверстий размера диаметра заклёпок, что не было выявлено системой обеспечения качества фирмы "Боинг". Завершается этот этап выдачей сначала первичного сертификата лётной годности экземпляра ВС, который затем заменяется на постоянный сертификат лётной годности экземпляра ВС, выдаваемого авиационной администрацией государства регистрации. Этап 3. Эксплуатация ВС. Это важнейший этап жизни ВС, которому не всегда придаётся достаточное внимание в отечественной авиации. Одной из главных составляющей этого этапа является Система сбора эксплуатационных данных (ССЭД). Однако именно этот момент недостаточно регламентирован действующими авиационными документами с учётом развития современных IT- технологий. В Воздушном кодексе ст.37, п.8 указано, что "эксплуатанты обязаны предоставлять разработчику авиационной техники информацию о техническом состоянии АТ и об особенностях ее эксплуатации. Состав информации и порядок ее предоставления устанавливаются федеральными авиационными правилами (ФАП)". Однако в гражданской авиации РФ вместо ФАП действует упомянутый выше Приказ ФАС от 26 июня 1997 г. № 134. Согласно этому Приказу информация по отказам поступает разработчикам ВС не прямо от эксплуатанта, а через ФГУ "ГосЦентр "Безопасность полетов на воздушном транспорте" раз в квартал, что кроме недостаточной полноты и достоверности данных не дает разработчику ВС возможности в полном объёме выполнить требования Директивного письма Авиарегистра МАК от 12.04.2004 №3-2004 (см. выше). Ярким примером необходимости обязательного информирования разработчика ВС обо всех событиях в эксплуатации служит АП с самолётом Ту-204-100 авиакомпании "Авиастар-Ту" 22.03.2010. По данным, представленным авиакомпанией в региональное управление Росавиации в течение 2009–2010 г.г., произошло 57 различных неисправностей вычислительной системы управления полётом, проявлявшихся в виде отказов, приводящих к отключению автоматического управления. Разработчику же за период с 2000 по 2009 г.г. по всему парку самолётов Ту-204 поступила информация всего о 9 таких отказах. Это говорит о том, что нарушения требований допускаются, по-видимому, и другими авиакомпаниями. При этом в нарушение требований, эта информация не содержала указания факторов, приведших к отказу. В результате данный повторяющийся отказ не был устранён разработчиком ВС и проявился в самый неподходящий момент – при посадке в сложных метеоусловиях. Следствием этого явилось значительное повышение психоэмоционального напряжения экипажа, не позволившее ему принять оптимальное решение для благополучного завершения полёта. Полученные от авиакомпаний эксплуатационные данные (ЭД) должны быть занесены в базу эксплуатационных данных (БЭД), проанализированы с точки зрения их опасности для БП и вероятности возникновения и, в случае признания их неприемлемым риском, по ним должны быть выработаны корректирующие действия, снижающие их до приемлемого уровня. Далее определяется, достаточно ли имеющихся ресурсов для реализации корректирующих действий? Если да, то они реализуются. Если нет, то вопрос выносится на решение высшего руководства фирмы, которое либо находит необходимые дополнительные ресурсы для реализации корректирующих действий и обеспечивает их выполнение, либо даёт команду об остановке эксплуатации. В дальнейшем высшее руководство фирмы контролирует достаточность принятых мер. Этим ещё раз подчёркивается ответственность высшего руководства за функционирование СУБП! Александр Книвель, кандидат технических наук; Михаил Ерусалимский, кандидат технических наук |
 
|
||||||
